ラジオ放送無事放送

２８日午前７時４０分、パークアンドライドとカーシェアリングの特集番組の中で僕のコメントが放送されました。僕のコメントではないところも、僕の見解や意見をたくさん反映していただきました。わかりやすい特集番組だったと思います。ご専門の方には物足りないとは思いますが。

僕のコメントのうち、僕の声で流れたのは、カーシェアリングでの電気自動車の活用可能性、そして、パークアンドライドやカーシェアリングが、現在の公共交通利用者からの転換を促すようではまずい、という意見の２つです。

テレビやラジオの人、いい加減な人が多い、という声も同業者からはよく聞きますが、僕はこれまでのところ、ほぼすべてにおいて、いい出会いをしてきたようです。今回も楽しかったです。

ニッポン放送は、聞けなかった人のためにインターネット上で随時聞ける有料サービスをしているようです。お金を払ってまで聞く価値があるかどうかはなんともいえませんが、このサービスを利用すれば、いつでもどこでも何回でも聞けるということで、またまた恥ずかしい限りです。すでに２８日朝の分がアップされていました。よろしければどうぞ。

http://www.1242.com/info/goodday_podcast/

ラジオ出演します。

10月28日水曜日の朝７時４０分ニッポン放送で僕のインタビューが放送されます。１分間の瞬間芸ですが、よろしければ、聴いてみて下さい。カーシェアリングとパーク&ライドについてです。月曜の朝、電話で１５分間のインタビューに答えた内容が、１分に圧縮されて流されるとのことです。うまく説明できたような、そうでもないような、途中から早口になったような、そんなこんなであんまり自信作ではありません。上柳さんがどうまとめるのか、そちらが楽しみです。民放ラジオ初登場（これで最後？）です。

たまプラーザの新しいバスターミナル

ある方のサイトからの発見ですが、

南口も北口も、浅い鋸型、南口は上屋のはみだし、北口はなんとホームドアです。神奈川県でいちばん素敵な路線バスターミナルといえるかどうか、よく観察しておきたいところです。

http://shibu72.exblog.jp/12513390/

やっぱり石田先生の委員会は勉強になる

国土交通省のとある勉強会、筑波大学の石田先生の議論に参加できるのが嬉しくて、万難を排して出席しています。今回の名言は、「おせっかいなガイドライン」、「一般性と特殊性のバランス」、「効果の見えない社会実験」といったところです。帰り道、虎ノ門駅まで歩いている中では、「バス運転士の言い分」というのも最高でした。

資料集も参考書もガイドラインも、読み手が欲しているところ、あるいは我々からみて読み手に理解してほしいところを狙う必要があるのですが、網羅的な記述をしてしまうと、おせっかいな記述、誰も見向きもしないような記述になってしまいがちです。（半蔵門線車内僕の２ｍ右の女子高生ちゃん、偉いぞ。渋谷の駅でおばさんに席を奪われても拗ねることなく、やっと空いた席に座って１分もしないうちに杖のおじいさんに自分から声をかけて（無言だけど手をとって）席を譲り、その間も赤い下敷きでテスト勉強をしている、それにかわいいし？）出版物にも戦略性が必要といったところです。

読み手の人数が少数の場合、一般的に書きすぎると読まれないし、個別名指しで書くと説得力ないし、やはりある程度体系だった論理は必要で、でも一般化しすぎると抽象的にわかりにくくなる、バランスが必要ということです。

社会実験については、この１０年の日本での経験をみて、僕も思うところはたくさんあるのですが、実験で検証したいことを検証できるだけの規模が必要な場合が多い、言い換えれば、予算が少ないがために、実験規模が小さく、効果がみえない、で本格実施に至らない、というものが少なからずありそうです。実験は、あくまでどのような効果をどう検証したいのかにもっとこだわることがいいと思います。これだけの予算をかけなければ効果はみえない、ということが事前に示せるともっといいかもしれません。

バスの調査をすると、バス運転士の態度、というのはよく出てくるのですが、ワンマンバスの運転士の業務をみていると、すべてにおいてバス運転士が悪いという単純な論理ではないかもしれません。安全確認その他の運転中の仕事が多すぎる、車両が古いから乗り心地が悪い、ダイヤ設定に無理があるから遅れてしまう、などなど、僕も少し考えていますが、路線バスの運転士さんの業務というものを仮に根本的に見直すといろいろとみえてくるかもしれない、と思った次第です。何もかも運転士さんに、というのは無理なのではないか、と思っています。

そんなこんなで、今日も楽しく過ごせました。

交通工学の４４巻６号（１１月号、なんと１０月３０日納品という快挙）の巻頭言を読む、とおっしゃっていただいたので、嬉しくもあり、とても恥ずかしい限りです。専門外のことで巻頭言ですので。

ほかの先生のブログというか

僕が２９歳でタイのAITに赴任したとき、いちばん最初に面倒をみてくださったのは、本城先生ご夫妻です。ちなみに本城先生の奥様は、今、我々の教室で日本語の先生をしてくださっているあの本城先生です。僕が２９歳、家内が２４歳のときにお会いしています。

で、実際のAITでの慣れない日本人教官グループでの助教授業務をサポートして下さったのが、当時同じくAITの先生をしていらした島崎敏一先生です。公使にわたりいろいろとお世話をしてくださいました。

で、その島崎先生のホームページがおもしろいということを発見しました。ひとつひとつがとても深いです。僕のブログのような軽さは皆無です。そしてためになります。なによりも先生がお元気そうでなによりです。

http://www.civil.cst.nihon-u.ac.jp/~shimazak/j/prof_top_j.php

僕ももっとちゃんと推敲して原稿をかければいいな、と反省することにします。いつもものすごく限られた時間にえいっと書いてしまうので、いけません。でも自分のためにはじめたこの活動、自分で古い記事を読み返すことで、いろいろと役に立っています。だから、このスタイルはきっとそうそう変わることはありません。深みが、年齢とともに少しずつ増していくように願うだけです。

電気で走行するバスのこと

わりとまとまった記事が下記にありました。

http://e2a.jp/review/090904.shtml

トロリーバスとの比較をしなくてはなりませんが、コストの問題以外ではトロリーバスは勝てそうにありませんから、今後の技術革新に期待したいところです。今度きちんとヒアリングをしようと思います。技術の進歩は早いです。ネパールのカトマンズなみにパラトランジットのEV化も現実的な気がしてきました。研究テーマになりそうです。でも、バスについてもそうだけど、都市交通システム全体からの視点がもっとないといけないと思っています。上記の記事は、その部分にも切り込んでいますが、我々、都市交通の専門家からすると、もう一息にもみえます（そもそも神奈川県の委員会に名を連ねながら仕事をしていない僕が悪いような気もします）。

気合をいれて勉強するべきテーマです。

国際交通安全学会での昨年度成果

国際交通安全学会の自主研究として、平成２０年度に都市のバスの勉強をさせていただきました。その報告書は、学会ホームページで閲覧、ＰＤＦ形式でのダウンロードができます。交通そして安全にかかる学際的な、そしていい意味でのサロン的な雰囲気を残しているきわめてありがたい存在で、僕も学生時代からお世話になっています。さまざまなテーマの研究があって、それらもダウンロードできますし、学会が発行している和文の学会誌、英文の学会誌も閲覧できます。英文のほうは今年度から僕が編集委員長を仰せつかっています。ご参考までに。

http://www.iatss.or.jp/

すばらしい車掌さん ＠西鉄電車

大宰府に向かうとき、福岡天神駅で、車掌さんに尋ねようと思ったら、ドアを閉めそうだったので、えいい、と飛び乗りました。その車掌さんは、乗車後、心配だったらしく、僕らに声をかけてください、どちらまで、とおっしゃるので、僕らは大宰府まで、と言いました。

車掌さんは、その後、車内を巡回し、戻ってくる際、今度は、僕らのほうから、代表して女子学生さんが、車掌さんに、乗継の接続を質問しました。

車掌さんは、なんと、膝まづいて、目線をお客さん（女子学生さん）よりも下の位置にして、調べて、回答してくださいました(右のゆうこちゃんは本当に驚いている）。

こんな光景、これまでみたこともなく、かなり衝撃的でした。今回の西鉄電車での移動の中では、そういう、何か根本からきちんとサービスしようとしている乗務員さんが何人もいらっしゃって、ただただ感動しました。

下はいつものように集合写真です。

台湾新幹線のこと

国際都市計画シンポジウムに参加するため台湾に行きました。シンポジウムのことは記事をわけておきます。

２年ぶりの台湾ですが、今回はシンポジウムが台南で開催されるということで、桃園の台北国際空港から台湾新幹線で台南に往復しました。

台湾新幹線はHSRあるいは高速鉄道を略してだと思いますが高鉄と呼ばれています。桃園の空港から高鉄の桃園駅まではシャトルバスがあります。運行間隔は１０から１５分、運賃は事前に空港到着ロビーのリムジンバスなどのチケットを売っているところで３０元を支払います。バスは乗車後２０分程度で駅に着きます。桃園駅は地下駅で、１階が出改札と売店、地下１階がコンコースと待合室、地下２階がプラットホームになっています。切符は自動販売機でも窓口でも購入できます。指定席と自由席があったので自由席を買いました。クレジットカードで購入しようと思ったら、日本のカードは相性が悪いようで、僕のVISAカードははじかれました。ディスプレイに「失敗」という文字が出て、一緒にいていただいた九州産業大学の辰巳先生と大笑いしました。

新幹線の車両は、ご存知のとおり東海道山陽新幹線そのものです。何の違和感もなく馴染んでしまいます。よくみれば案内は漢字と英語だけですが、まあそっくりです。

１時間２０分ほどで台南駅です。高鉄の台南駅は市街地から遠く離れた何もないところにあります。街区道路だけは整備されていますが、何もありません。市街地へはシャトルバスがあり、これはなんと無料です。高鉄が費用負担をしているらしいですが、桃園より立派なスーパーハイデッカー観光バス仕様の車両で、２０分ほどで宿泊地の長栄ホテルに到着します。バスは時刻表どおりです。長栄ホテルからのバスは時刻表より２分早く出発しました（乗り遅れたのですが、交差点で乗せてもらいました）。

往路の自由席が１００５元、復路の指定席は、なぜか特別割引で７７０元でした。カウンターのお姉さんが、指定席を強く勧めていました。そういう理由なのだとあとでわかりました。

この高鉄により台湾国内の移動は驚くほど便利になりましたが、多くの駅が既存市街地と離れていて、アクセスの無料バスだけでなくアクセス電車の整備なども準備されつつあるようですが、駅まわりの開発をどうするのか、日本の東海道新幹線の当初開業のときの新横浜と岐阜羽島が好例ですが、自治体を含め関連主体はどうしたらよいのか、単純に基盤を整備して、開発を誘導するだけではまずいかもしれません。

台南の新幹線駅出口のバス案内

発車予定時刻、そして予測所要時間が表示される優れ物です。このバス、無料だし、車両もいいし、高鉄が負担しているのが心配になります。

台湾の新幹線 台南駅にて

よくみると乗務員室のドアがありません。日本の車両では、旅客乗降用のドアの横に乗務員用のドアがあるのですが、この電車は旅客乗降用のドアだけです。それにしても似ています。そのものです。

日本図書館協会の選定図書に

私もお手伝いした「まちづくりキーワード事典第三版」が日本図書館協会の選定図書に選ばれたとの一報で、ちょっと嬉しいです。多面的、多角的に学ぶ基本として、隣の分野がみえていることがあるのだとすれば、この本は、建築系まちづくりから、生態系、そして経済や社会学まで少しずつみながら、まちづくりというものを学べる「事典」です。執筆者がたくさんいますので、全体のトーンという点では当然、難はあろうかと思いますが、そんなことを気にせずに使えるだけの、質と量があります。入門者の方は、特によろしいかと思います。著者割引もあります。

厭なカーナビの提案

こないだ読み切って楽しかった「厭な小説」（京極夏彦）からの連想ではありますが、「厭なカーナビ」の提案です。ときどき嘘を教える、運転者に反論する、拗ねると画面が消えてしまう、勝手に休憩したがる、勝手にBGMを切り替えてお経を流す、こういうカーナビって悪くないかも、というのが発想の発端です。

そもそもカーナビは音声案内が丁寧であったとしても、あくまで機械。ある論理で情報を提供する装置。ただし閉鎖空間たる車内では、コミュニケーションツールでもある。運転者がそれなりに土地勘や運転経験があればあるほど、付き合い方が難しい機械で、ついついカーナビに怒ってしまう、無視してしまうこともある。その時に、カーナビが反抗したらどうなるだろう。もちろん、安全運転を邪魔することはしてはいけないけど。当然ながら、この機能はオプションで、カーナビをあくまで機械としてみる人はこの機能をオフにすればいい。でも、ドライブを楽しむときには、これは選択肢になる。

さらにいうと、最短時間、最小費用での移動、わかりやすい道順での移動、眺めのいい移動、それ以外にも価値判断の基準ってあってもいいし、完璧なことがいいこと、でなくてもいいし、安全を阻害しない範囲で、真面目でなくてもいいかもしれない。適度に早ければ、適度に安ければ、そんなに文句が出るわけでもない、ときどき道を間違えることもあってもいいかしれない、移動を楽しむときはなおさらだろう、といったあたりでしょうか。

真面目にいうなら、情報が簡単に入手できる時代、多くの場面で多くの人たちはそのあふれ来る情報に振り回されている。手元に来る情報が量も質も充実すればするほど、それをさばく能力が問われる。でも能力は昔のまま、もしくは昔よりも劣っているかもしれない。そこにいろんな問題の根幹があるように思えるときがあります。情報の入手に、提供にやっきになりすぎていないか、移動ひとつとっても、それが派生需要であれ本源需要であれ、本質的なところを忘れていないか、問題を解くために、やってはいけない単純化をしてはいないか、などというところに行きつきます。

交通の情報にかかる研究は、もっともっと、一見ふざけたようなアプローチがあっていいと思うこの頃です。

環境問題を考えると、車の使い方というのはもっともっと見直されてくる。だからこそ、車を使うときは、有意義かつ、あの自由さを最大限楽しんだっていいだろう、ということにも少し近い。もちろんそれなりの外部費用は負担するんだけど。

都市交通バトルトーク番外編か？

福岡天神の交通戦略立案ということで、学生さんと活動をはじめていますが、その一環として、同じフィールドで同じスポンサーのもとで、街路デザインや建物セットバックを含めたアーバンデザインを研究しているグループとの調整会議というと大げさですが、デザインをされている先生が、２５日に横国の僕の部屋にいらっしゃいます。３時間ゆっくり議論するとのことです。

公共交通指向型開発の提唱者、ピーター・カルソープの下で働いていた方、というだけでもなんだか憧れの芸能人に会えるような気分でいましたが、その方のホームページを拝見してますます、ドキドキです。卒業年次からすると同い年で、東大建築卒（もしかして本郷のどこかでお会いしていたのかもしれない）。そして、その実務業績のすごさ、ホームページのすごさ、ただただ圧倒されました。本題は福岡市内の明治通りの断面構成なのでしょうけど、そんなこと(失礼）だけでなく、もっといろいろなことをお教えいただきたいとたくらんでいます。今の僕の動きに興味ある学生さんたちへ、これは傍聴しないと損ですよ。

ホームページは以下のとおりです。仕掛けてくれた後藤君、ありがとうございます。佐々木先生、どうぞお手柔らかにお願いします。

http://www.kobe-du.ac.jp/env/staff/sasaki.php

http://www.geocities.jp/HIROSASAKIURBANDESIGN/

まだ本屋にあります「バスでまちづくり」

拙著「バスでまちづくり」２００６年１０月末に出版し、おかげさまで第１刷２５００部は完売し、第２刷を２００８年春に出していただきました。もうあまり本屋ではみかけないかな、と思っていましたが、以前はおいていただけていなかった、我が家の近くの大きな本屋さんで、しっかりと、それもまちづくりのところに並んでいました。なんだかとても嬉しかったです。

墓参りで実家に往復し、夕方の回の映画ポケットモンスターを父子でみるべく近くの大型商業施設にいき、塾から帰ってくる息子との待ち合わせ時間に余裕があったので、本屋をぶらぶらしていたところの発見です。

第２刷の完売までいけばいいな、とひそかに思っています。

ちなみに本屋さんでは、京極夏彦の妖怪ものと妖怪トリビュートもの、そしてコルビュジェの漫画を買いました。

今年のポケモン映画はギリシャの地方都市の遺跡をモチーフとした風景でした。後半ではポルトガルっぽかったですが。いずれにせよ、映像がきれいで、街並みを丁寧に描写しているので、ストーリーもいいけれど、画面に釘付けです。主人公になるポケモンの声は美輪明宏さんでしたが、これも最高でした。

週刊こどもニュース にて カーシェア が出てきて

視聴者の子供たちからの質問コーナーでカーシェアが出てきていて、トヨタのプチレンタをベースとした紹介がされていました。

ドイツでの歴史やアメリカでの普及のことを言わなくてはいけない気がするのはともかく、レギュラー出演の方々がエコ、エコと連発しているのが気になってしまいました。

カーシェアリングは本当にエコと言い切れるのか。

これまでの自家用車の使い方、持ち方を見直すという意味では、まちがいなくいいことがいっぱいあるといえるでしょう。ドイツの例などでは、自家用車を使っていた時と比べて、不要不急のときは使わなくなるなど、個人単位で走行距離が減るようです。

でも、車種を自由に選べて、どこでも乗り捨てができて、結果として、自家用車を持っていた時よりも走行距離が増えることはないのか、電車やバスを使っていた人が、その移動の一部分あるいは全部をカーシェアリングの車利用に変えることはないのか？　少なからずあるとすれば、走行距離がものすごく増えると思います。パークアンドライドについても同じですが、どういう交通行動の変化を期待するか、期待しないか、起きると予測できるか、そこの議論をせずに、見た目でエコというのはちょっと偏っているように思いました。流行になって表面的なところばかりをマスコミが追いかけるのが、いちばん嫌です。都市交通は流行ではないはずです。

一緒に視ていた健太郎さん、最初に、これってレンタカーと同じだね、と質問する、そうそうやっているのはトヨタレンタカーだし、あの説明ではそう思えちゃう、いい質問です、と答える。そして、本当にエコなの？？？、この息子の質問に対する父親の僕の回答が、上記でした。ここまでは仲良く、そのあと、二人でUNOをやって息子に負けてから少し険悪に、でもすぐ仲直りの土曜日でした。

雑感

先週の土曜のフィールドトリップで。

きれいな住宅地でも空地が多いと、そして歩車共存イメージでも人通りが少ないと、なんとも不思議な気分になります。建物の密度、そして人通り、住宅地なりの量と質があるのだろうけど、もの寂しいまでに低密度でなくても、と思いました。

駅ビルの自由通路と駅前から伸びる商店街の動線が一致しているかどうか。新百合ヶ丘の南側は一致していた。だから、駅からマプレまで途中に横断歩道があって信号があったとしてもすっといけた。相模大野駅の西口は違っていた。駅の自由通路を出てペデストリアンデッキの真正面の視界がよくない。この方向にコリドー街があれば、あるいはコリドー街の方向に自由通路の出口が開けていれば、きっとちがっていたかもしれません。

アメリカの金融工学の大学教育のシーン。普通の教室に全学生がノートパソコン。うちの旧製図室、現セミナー室でも、ウルトラモバイルパソコンでなんとかならないかな。５万円が４０台で２００万円だとしても、なんとかしたいものです。

建築学棟の４階の製図室の雰囲気が、僕がいたころの東大工学部８号館の製図室に似ていた。なんだかとても懐かしかった。都市工学科は建築寄りだったということなのか、それともそれとも。絵を描いたり、作業したり、議論したり、場合によっては、惰眠をむさぼったり、そういうサロン的な空間の中から、クリエイティブなものが出てくると思っています。研究室にそういう雰囲気を少しずつ用意できればと思っています。みんな、頭、固いからね。

やっぱり金融工学に馴染めない。リスクを商品にするために構造工学の先生まで雇われているということだけど、社会のためになっていくのか、証券会社はあのものすごい収益をどうやって社会還元するんだろうか、今年の横国シビルの１年生は自己紹介のときに、多くの人が、社会のためになりたい、と言っていた。僕はそういう子たちと一緒に勉強していけることが幸せだと思っています。金を儲ける先に何があるのか、もう少し大きくみていたい。

情報通信と社会基盤はもっともっとつながるはず。国土交通省の枠組みでみているだけでは狭いと言われました。その意味するところを理解するには、僕はまだまだ勉強不足だけど、いつの間にか枠をはめている自分には気をつけないといけないかもしれません。道路のこと、都市のことを考えるときも、ちょっと枠を超えてみてみる。スペースシャトルからみえる地球のつもりでみてみる、そんな時間も必要ですね。

で、そういう時間がとれそうな、晴天の鹿児島です。明日午前のヒアリングさえ成功させれば、論文も書き終えたし、あとの催促は見なかったことにして、リフレッシュしてきます。

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僕らがすべきことを改めて考えた

今日は全体ゼミを欠席させていただいて、黒川先生の委員会。非公開委員会なので、場所も中身も秘密ですが、それでも報告しておきます。

委員会がはじまる前、黒川先生は開口一番、僕のかわいい教え子さんが先生の職場にて新人として明るく働いていることを話して下さいました。今週の僕のキーワードは「つながってゆく」ですが、まさにそのままで、とてもうれしく思いました。先生はちゃんと見てくださっている。つながりを大切にしてくださっている。もちろん彼女が職場でとても明るく頑張っていることが本当は何よりもうれしいんだけど。

今日の委員会では、黒川節炸裂でした。黒川先生のメッセージは表向きには２つ。道路、交通工学、土木工学やっている専門家が、まちづくりの深い視点なしに、市民と向き合うことはあり得ないということ、そして行政がどれだけ真剣に市民に向き合うかということでした。委員会資料原案はほとんど差し戻しに近かった（先生は事前説明の際にはどう指導したんだろうと思ったりしたけど、僕もときどきやるし、いいや）。

でも、よくよく考えると、先生にその気がどれだけあるのかはわかりませんが、僕も相当に指導されていた気がしました。踊らされたような気もしたけど、先生は、行政の方々、コンサルの方々を教育しようという意図と同時に、次の（次の）世代にあたる僕らの教育も、この場でされていたように思います。この種の業務での学識経験者としての僕らのするべきことは、言うべきことは何なのか、自らが動いて示して下さっているように思えてなりません。振り返って、僕はどうだろうか、次の世代の人たちを教育していく、なんて、まだまだ到底思えない。まだまだ修行の身だけど、こういうことも考えていかなくては。そして、僕もまた、計画の先生になっていっているんだな、とちょっと嬉しくも思いました。

後進の育成のような視点は、森地先生とご一緒する際にもいつも感じています。

上の人たちも、後に続く人たちも、かわいい教え子さんたちも、みんなみている。みてくれている。一挙手一投足を。だからこそ、その場面をどう生かしていくのか、一瞬、一瞬がとても大切なわけですね。

有意義な時間を過ごせたことに感謝です。

ばたばたの一日

あけて金曜日は、よくある、ばたばたの一日でした。午前９時から３時間半にわたり工学研究院長（普通の大学でいう工学部長）招集の会議でした。大学が持続していくためには、まずは、「いい」先生がたくさんいることなのですが、これにかかる議論をしていました。

終わってすっとんで国土交通省の社会資本整備審議会計画部会へ。３０分遅刻ですが、遅刻してでも行こうと思うのは、国の大きな政策の経過報告の情報を得られること、森地先生はじめ尊敬する先生方のご見解をじかにきけること、自分も発言する機会があること、などが理由です。今回はいつになく発言の少ない会議で、実は僕も発言しませんでした。少し疲れていたのと、資料について何か言うという感じではなかったのが理由です。森地先生は、とどめのような発言を、それも早い段階でされていました。国土交通省の人たちにこういう意識で作業してほしい、という明確なメッセージがあるところに惹かれました。計画策定作業というのは、それを通して人材が育つ、というような意味のことをおっしゃっていて、ああ、いつも僕が思っていることと同じことをおっしゃっていると思った次第です。

会議は予定より早く終わり、すぐ大学に戻り、建築学コースの横浜都市建築スクールの飯田スタジオのスタジオ内評価会へ。羽沢をテーマにした建築提案作品の発表会でした。修士１年生の発表に対して、修士２年の先輩やその上の先輩、僕のように御呼ばれした人たちがみんなで寄ってたかって質問攻めをする光景は楽しかったです。僕も言いたい放題いいました。飯田先生が、僕が思った以上に、プレゼンの部分の構成力や表現力までご指導されていたのが印象的でした。そして、学生さんたちは、人の動き、歩行者動線に意識がいっていたのは嬉しく思いました。でも、彼ら、歩行者の視点、道路の視点、地区スケールでの動線の考え方などについては弱いんだな、というのも同時に思ったことです。

建築の教育では、建物の集合として街ができていくことになっていて、土木の教育では、道路や鉄道といった社会基盤で街ができていくことになっていて、僕はその間にいて、街の形成はその相互作用と思っているけど、建築の学生さんに対しては土木的に、土木の学生さんに対しては建築的に、ものをみることを知ってもらうことが大事なようです。

で、この評価会を１８時に失礼して、ホームグラウンドに戻り、最近はじめたエリアマネジメント勉強会（通商ゆうこりん勉強会）の第2回に参加しました。モビリティデザインをキーワードに間違いなく動いている僕らですが、エリアマネジメントという言葉を、きちんと、地に足のついた方法で勉強しようと思い立ち活動をはじめました。まだ中身は秘密です。

で、この勉強会を１９時過ぎに終えて、帰宅し、一週間の疲れをとりました。

土曜日は横国土木の同窓会総会です。土木の主任兼同窓会事務局長としてお仕事をしてきます。

共著の本、相次いで出版

実はまだまだ続きます。

自転車の本は最後の３頁、ESTの本も最後の数ページということで、貢献の程度からすると、共著というのもおこがましいですが、それでも嬉しいです。

このあと、まちづくりキーワード事典の第３版が出ます。少し後に道路経済研究所のまとめ本が出ることになっています。それぞれの本について、ひとつずつ記事をわけてきちんと紹介しておこうと思います。それにしても、いつ書いたのか、自分でもよく覚えていませんが、身を削って書いたということは否めないかもしれません。まとまった時間は深夜にしかとれないから仕方ないですね。

共著の本は、情報の厚みもすごいし、視野の広さもすごいので素敵です。単著の本はそれとは反対になりますが、メッセージや思想の深さがあるのだろうと思い、憚りながら、自分のあの本がいちばん自分の思いを具現化していそうです。ここ３年くらいの講演をまとめると、続編ができそうですが、それはそういうニーズが明らかになってからにしよう、などとほくそえんでいます。

都市交通に関する文献は、自分が学生の頃と比べて、桁違いに多くなっています。興味を持ってくださる方が増えていくことを強く望んでいます。

少しすっきりして

本日付で交通工学研究会の機関誌交通工学の編集委員会委員長を仰せつかりました。がんばらせていただきます。今年度から、この編集委員長と、国際交通安全学会の英文論文雑誌IATSS RESEARCHの編集委員長も仰せつかっており、なんだかえらくなった気分です。

土曜日に土木計画学研究発表会春大会で徳島大学にいきました。本来の業務は、若手研究者セッションで、昨年の秋にお邪魔した大阪大学にて博士論文を執筆中の谷内久美子さんのご発表にコメントをする、その一点だけだったのですが、昼休みの全体セッションに出席しました。僕の尊敬する、筑波大学の石田先生や東京工業大学の屋井先生がいろいろなお話をされ、それに感銘をうけつつも、どこかひっかかりながら、週末を過ごしました。

今日は、交通工学の編集委員会が終わってから、神田駅まで担当理事の原田先生と一緒にお話をしながら帰りました。原田先生は僕の大先輩なのですが、ここのところ、ゆっくりお話をする機会なく、今日はほんの１０分間ですが、とても有意義でした。

このひっかかっていたところがどこかを、原田先生は至極明瞭に解き明かしてくださいました。語弊がある表現になりますが、書かなければいけないので書きます。どこか根本に、土木のため、土木学会のため、土木計画学のため、というのがどれくらい強いのか、というのが基本であるようです。僕は、学会員としては最低なのかもしれませんが、学会のため、というよりは、都市のため、まちづくりというプロセスのため、途上国の将来のため、という気持ちが強く、どうも学会のため、というのが弱いようです。ここにすべての問題があるという構図がわかっちゃいました。そういうこだわりがないから、九州大学の建築のところまで集団で乗り込んでいけるのだろうと思います。僕の教え子は、純粋土木で、しかも、横国の教育カリキュラムは、力学を基本とする土木工学、いわゆるハード指向ですから、僕なんぞは完全に亜流なのですが、それでも自信をもって教育しています。で、その成果だと信じていますが、研究室の子たちは、たぶん僕と同じかそれ以上にこだわりなく、まちづくりの勉強が好きなのだと思います。

これからも我が道をいこう、ということと、やっぱり僕の先輩はみんな素敵で、原田先生は、ちゃんと分かってくださっている、というのが、本日の感想です。

明日は半日休暇のつもりでしたが、おわれている原稿を仕上げる日になります。

少しずつ動いていくことの実感

今週と来週は、学外での用事がとても少なく、その一方で来客があり、宿題はたまり、中間試験などもあり、というような過ごし方です。

公開講座について

公開講座を楽しみにしてくださる方々からメールをいただき、とても嬉しく思っています。２００３年からはじめた公開講座は、大蔵先生との思い出のひとつでもあり、僕は、マンネリにならないような工夫をしながら、ずっと続けていこうと思っています。いくつも試行錯誤をしてきました。横浜国大の工学部の他の分野の先生をお招きしたことも、横浜駅前でやったことも、大学の学園祭のようなものとあわせたことも、同窓会総会（ホームカミングデー）とあわせたことも、いろいろやってみました。今年は、すごくシンプルに戻しましたが、それでも、営業の成果あって、いやいやみなさまの多大なるご協力の結果、１７０名ものお申し込みをいただきました。

みなさますべてに心ゆくまでご満足いただけるかどうかは、甚だ不安で、きっとたくさんお叱りも受けるのだと思いますが、そういうことは真摯に受け止めて、次へと展開していきます。

今回の講座の意図は、何年か前の僕と同じで、岡村先生に本を書いてもらおうという戦略になっています。まだ出版社にも相談していませんが、今回の講座の内容をメインにして、なんとか出版にこぎつけようという魂胆です。これはきっとうまくいくと思います。僕はその応援と余興の準備に余念がありません。懇親会で、なつかしい方々と少しずつでもお話ができればそれも嬉しく思っています。

６月16日に函館で、ASEANの次官級交通会議にて講演をさせていただくことになり、英語でしかも３０分ちょっとではありますが、日本の都市交通計画の基本のところ、そのいいところをわかってもらい、そして、ASEAN各国にやる気になってもらおう、という戦略にしました。日本から押しつけて、こうやらないとだめだ、というよりは、同じようにやらなくてもいいし、同じようにやるにはこういう苦労があるし、でも経験をもとにすれば、こうやってすすめる方法もあるし、それはきっと、これからの都市交通にとってプラスですよ、というお話の進め方だろうと思います。僕はJICAの業務にもJBICの業務にも、そしてODAにもほとんどかかわっていないのですが、ASEANからみた日本というのは肌で感じています。アジアの中で日本が何をすべきか、何をしたらいけないか、も何となく考えています。そういうところもうまくつなげてプレゼンできればと思っています。僕が尊敬している日本大学の福田先生と、この件でも意気投合し、二人で分担して、ちゃんとがんばろう、ということになりました。

何度も書いていますが、まわりの同業の先生方のおかげで僕がいます。僕ががんばれるのは、そういう人たちのおかげです。で、まだまだなところもありますが、がんばっています。

学生さんたち

新１年生の専門科目のひとつが、教授の先生が交代で教える科目です。ようやく僕の番が来て、火曜日に講義しました。ここ数年でいちばんノリがよかったです。僕のいけないところですが、ノリがいいクラスにはサービスしてしまいます。例年は話していないような話までしてしまいました。でも、聞いてくれるし、講義の終りの小テストをみると理解もしてくれているようだし、嬉しい限りです。一方で、とても素直な分、例年より質問が少なかったかもしれません。

でもでも、講義を通して、いろんなことを考えてくれる、ものの見方や考え方が変わっていく、成長していく、そういうのを実感できる瞬間は、いわゆる教師冥利につきます。この子たちが育つのを見届けたいな、と毎年思ってしまうわけです。もう２８歳も年下なのにね。

多くのお客様

今日は合計４件のお客様でした。就職関連でのOBの訪問、チーム中村への仕事の依頼、YNU交通戦略関連での道路管理者のご訪問、そして普段はご縁のない雑誌の取材でした。横浜国大自体をフィールドにしたいろいろな企画も動きそうです。モビリティデザインチームへの依頼があるのも嬉しいです。雑誌の取材も、先方の意識が高いときはとても楽しい議論ができます。OBが元気なのをみるのも嬉しいです。

横浜駅西口の案件の活動をしていて、みんなと議論していて、どんどん手応えがはっきりしてきています。

自分たちがやろうとしているモビリティデザインとは何なのか、CTM（総合交通管理）の技法を借りながら空間に落としていく作業の意味は何なのか、TSM（交通システムマネジメント）、TDM（交通需要マネジメント）、そしてMM（モビリティマネジメント）というのを一通り勉強したうえで空間に落としていく作業の意味は何なのか、具体的な区域を対象とした都市交通戦略の立案について、プロになっていくようなイメージです。

地区の中でモビリティをデザインしている自分たちに、うちの学生さんたちはきっと気づいていくのでしょう。単位も謝金もつかない、この作業が、彼らに、そして僕にもたらしてくれている意味は大きい。こういう演習課題をやっている大学はきっとあまりないだろうと思っています。その意味でも、僕らは幸せ、そして課題が外からやってくることにも感謝ですね。西口はもうすぐ仕上がる。次の課題は、三浦市です。そして福岡、、秋冬は都内某所をフィールドに、それで今年度はいったんおしまいになる予定です。

食糧自給率の話に学べば

ＧＷ中のテレビ朝日の朝のワイドショーで、日本の食糧自給率の話がでていました。自給率はどこまであがるか、という試算があって、細かいことだけ積み上げていくと、相当のところまであがるという計算結果でした。農水省の担当部局の室長がテレビのインタビューを受けていて、自ら、この計算には大きな前提があって、それはそれだけの積み上げをするには、相当量の農地が必要で、およそ現在の２倍弱の農地がなくてはならない、ということでした。ワイドショーは、言葉が悪いですけど、所詮ワイドショーですから、そこでオチにしてしまうのでしょうけれど、この話はなかなか学ぶところがあると思います。

交通セクターからの環境負荷を下げることについては、いろいろな議論があります。それに関する書籍が近日交通工学研究会から出版され、６月末には東京で、１０月はじめには大阪で、それぞれ大きな講習会もあり、僕もその中でトリの発表をすることになっています。出版のほうは今晩僕が原稿を仕上げればなんとか予定通りの出版になるようで、こんなブログを書いている場合ではないのですが、それはそれとして。

いろいろな施策の実現のための前提条件、実現した結果起こる、特に間接的な影響、これらを勘案して評価ができているのだろうかというところでしょう。今執筆しているＥＳＴ（環境的に持続可能な交通）の話の中でも、これを特に運輸行政系は公共交通利用促進と言い換えている節があり、さらに、その評価指標として、新規に導入した公共交通の利用者数確保をあげている場合もありそうです。その公共交通の導入のために何がなされたか、そしてその新規の利用者が、既存の公共交通からの転換にすぎないということはないのか、などの吟味なく、目標、それもそもそもどういう論拠かわからない場合がありますが、その目標の数字さえ達成できれば合格、というような議論になり下がっているとすれば、おかしな話です。

わかりやすくするために論理自体を単純化してはいけないと思うし、大昔、まだブログにする前にエッセーとして書きましたが、ＰＤＣＡやるなら、ＰもＤもＣもＡもきちんとしていなくてはいけない、ただ回ればよいというのは安直の極みと思います。出版する本には、このままの日本語では書けないけど、こういう意味のことは書いちゃいます。

ちなみに件のワイドショーでがんばっていた農水省の室長は、僕の中学、高校、大学の同級生で、今も定期的に会っている仲間の一人です。がんばっているし、かっこいいなあ、と嬉しく思っています。

さあ、執筆に戻ろう。夜風が気持ちいいからね。

あの番組で

夏にとっても厭な思いをしたあの番組で、今日は僕も少しかかわっている案件が放映されていました。行政の味方をするつもりはないけれど、取材力の弱さ、論点のすり替えともいえそうなことが多々ありました。番組はおもしろければよくって、そうなってしまった経緯、ではどうすれば地域のためになるのか、このあたりには力点がおかれていないようにも見えます。もちろん正しい指摘もいくつもあるし、問題はいくつもあります。でも、計画案の問題とコミュニケーション方法の問題と、そこまでの経緯の問題、なんでちゃんとわけて整理しないのか、不思議な印象でした。BRTという言葉に変なイメージがついていきそうです。それにしても、政令市の都市交通の一覧表は、誤解をたくさん招く、僕からすれば不十分なものでした。よくあんなのを全国放送で出せるもんだと思います。公営事業の一覧表でもなく、公営事業と第三セクター事業の乗り物だけをあげている表だから、たとえば、新潟市には都市交通がない（本当は基幹バスをいれたし、当たり前だけどそれなりのバスネットワークがあります。市営でないというだけ。北九州にバスって書いてあるけど、市営のバスはほんのごく一部だけ、あとは西鉄。いずれにせよ都市交通の様子を反映している表ではない）、というようなデータになっていました。ただただ呆れます。

渡る世間も最終回終わったし、前に決めた通りにしようと自分の意思を再確認しました。

自転車ラックつきバス

見学会してきました。今後の普及が期待されます。見学会に参加した学生さんたち、みんな、自転車の載せ降ろしのしやすさに感動していました。ようやくこの種のものが日本でも受け入れられるようになる兆しです。

土曜日に見学会をすること自体、大きな試みでした。今回は、午前中は、神奈川中央交通の茅ヶ崎営業所にてヒアリング、そしてバス車両見学、その後、茅ヶ崎駅南口で実際の自転車積み下ろしの体験までしてきました。参加はすべて研究室メンバーですが、教員２名、学生７名でした。

午後は、三浦市三崎下町の衰退問題の現地見学です。こちらは教員１名、学生４名ですが、蔵の残る、そして区割りの小さなとても不思議な中心市街地をくまなく歩くツアーです。
街歩きは、本当に興味を持っている人、そしてバックグラウンドとなる知識と経験を持っている人と歩くと、とても楽しい。今日の４人は精鋭ですから、とてもディープに楽しめました。チーム中村のモビリティデザインワークショップの第二弾は、ここに決定します。

で、宣言します。

今後、月に１回のペースで、土曜日街歩きをします。OBOGの参加も歓迎です。基本的に研究室の行事というか、中村の個人的行事ですが、僕と一緒に街歩きをしたい学生さんたちを歓迎します。所属研究室や学年、所属大学も問いません。僕と歩きたい、という人が参加できます。横国の土木工学のグループでの見学会とは切り離します。僕の見学会です。僕の気まぐれイベントです。次回は４月２５日、三島の中心市街地見学です。神社仏閣とまちづくり、祭礼とまちづくり、清流とまちづくりを考えるのがテーマです。詳細な案内はしません。僕の気紛れですから。

大移動の一日

今日使った電車を順に

グリーンライン、東横線、南武線、京王本線、中央線、横浜線、東海道新幹線、小田急小田原本線、丸ノ内線、銀座線、田園都市線

日野市のバリアフリー基本構想進行管理委員会が今日の最初でした。運輸事業者の車いすに関する研修内容の議論の中で、車いす利用者の方から、自分たちが運輸事業者の研修に協力する、運輸事業者間で経験や情報をシェアしてほしい、という２つの意見が、とても素敵で、かつ今日の青空のように爽やかでした。研修内容がなっていない、という批判をするのは簡単、でもどうすればよりよくなるのか、そのために、誰が何をすることができるのか、ここを考えるのが、知恵であり汗であると思います。こういう議論ができるのであれば、日野市をもっと応援していこう、と心に決めました。

役所が縦割りなのを嘆くよりは

どの会議でとは書きませんが、役所の縦割りというのはいろんな場面で感じます。僕はステレオタイプな議論に陥らないよう、微力ながら心がけています。縦割りだからだめなんだ、というのは簡単。でも、だめな理由は、縦割りなだけではないかもしれない。ひとつひとつ、起こっていることをきちんと見る目をもたなくては。

で、逆の発想、これもいつも心がけなくてはならないんだけど、縦割りを活かすという屁理屈はありそうです。この役所だからこそできる議論というのを、正直に具体的にやっていくということも時に必要でしょう。伊達に長年縦割りやっているわけではないんだから、その蓄積をポジティブに使うっていうのもいいんではないでしょうか。それがさらに縦割りを助長するという批判も受けますけれど。

僕の尊敬する先輩、久保田尚先生はやっぱりかっこいい、というのがその結論です。僕はまだまだです。本当にまだまだです。都市交通を住民の目線から学ぶんなら、彼のもとでの勉強が日本でいちばんいい環境だと思います（よその大学の宣伝してどうすんだ？）。

時刻表検索に勝つ？

ローカルな話題でおゆるし下さい。日吉から渋谷への移動。平日朝夕以外は特急電車が日吉を通過するので、とても不便な時間帯がある。今日の朝、検索ソフトだと日吉発９時２０分の普通電車で自由が丘まで、そこから急行に乗り換えて渋谷へ、となっていた。その普通電車は日吉のとなりの元住吉駅で特急電車に追い越される。その特急電車は日吉をとまらないので、乗る方法がなさそうだった。ところが並行する目黒線に日吉から乗ったら、９時２２分発の急行電車が、武蔵小杉で特急と並ぶ。で、武蔵小杉で東横線の特急に乗り換えることで、検索ソフトの提示時刻よりも８分早く渋谷に着けました。つまり、東横線で渋谷にいくべきところを最初に目黒線に乗って途中から東横線に戻ったというわけです。これで意味わかる人は多くはないと思いますが、検索ソフトに勝てると嬉しいです。

自転車ラックつきバス 神奈川県に登場します。 学生さんへの案内

神奈川中央交通で、ついに、自転車ラック付のバスが登場します。詳細はこちら。PDFファイルの下のほうに写真もあります。

http://www.kanachu.co.jp/newsinfo/pdf/release20090226.pdf

で、横国交通研チームNAKAMURAによる見学会を実施します。

参加資格：中村の「学生」であること（所属研究室、大学は問わず）。
希望者は中村にメールしてください。審査の上、参加を許可します。
そんなにに人数が集まるとは思いませんが、定員がありますので
お早めに。

日程　３月２８日土曜日
　　集合場所と詳細時刻は参加者に返信します。

当日の行程　午前中　自転車ラック付バスの見学
　　　　　　　　お昼　　　みんなで海辺で（晴れていれば）
　　　　　　　　午後　　三浦市三崎下町の中心市街地踏査
　　　　　　　　夜　　　高岡愛さん主催の大カラオケ大会
　　　　（部分参加もありです）

諫早で学んだこと

２５日は夕方、諫早市役所での会議に同席しました。旅費も謝金もいただかずに参加させていただき、それでもついついいろんなコメントもしましたが、それにも増してたくさんのことを得ました。自腹きって時間さいていったかいのある会議でした。

そもそも安部元首相時代にはじまった国土交通省での飲酒運転撲滅の取り組みの中で公共交通活用というのがあって、ずっとアドバイザーをしていましたが、ケーススタディとして諫早での取り組みがはじまりました。具体的な社会実験として２００８年末より年度末まで、特定の飲食店利用者にタクシーで利用できるチケットを配布するというものを実施しています。中身はいろいろ複雑で、そう至った経緯もまた複雑ですが、地元のタクシー協会の内田さんという女性の会長様のがんばり、国土交通省本省の担当のおにいさんのがんばり、料飲食組合の会長さんのがんばり、これが鍵でした。

内田さんのブログはとてもおもしろいので以下に紹介します。いっぺんにファンになっちゃいました。彼女がんばっているんなら、タクシーももっと応援しようと決めました。

http://kosodate-taxi.jp/blog/

で、学んだこととは何か。

国からの補助金のない社会実験の意義。

補助金がないからこそ、自由にできた。
お金ではなくて、知恵と汗で応援してほしいし、してくれた。

実験としては小規模だし、市内のすべての関連主体が協力してくださったわけでもなく、料飲食店組合の中でも、タクシー協会の中でもきっと温度差がある。でも、取組みがどんどん知れ渡っていき、たとえば、子連れの女性が中心市街地に夜、飲食あるいは会食に来る機会が増えてきている。そういう変化を、少しずつだけど、まちが実感している。

こういうことってすごく大事だと思います。

最近、あちこちの講演で紹介しているコペンハーゲンの社会実験にも通じるところがあって、実験期間の間に、みなさんに政策が浸透していくこと、この変化にいちばんの意義があるように思います。周到な準備をすればシステムが動くことはまず明らかだし、それも含めて工学的な観点での評価、これはよくわかります。その上で、社会というフィールドで、そして人々の生活空間で実験するということは何なのか。ときどきその気持ちを失いそうになりますが、まちがってはいけません。行動そして態度が変わっていくこと、これは量ではなく質の変化です。

お金をかければいろいろできる。でも、お金をかけなくてもいろいろできる。そして、この日学んだのは、お金をかけないからこそできることもある、そして忘れてはいけないのは、これもあちこちの講演のロングバージョンでいっていますが、情熱、パッション、あるいは汗なんだと。

やっぱ、いい汗かかないとね。どの仕事も。

諫早、がんばって。そしてこれはそんなに簡単な取組みじゃないんだけど、がんばってみたいと思った地区、ぜひ、諫早を学んでください。飲酒運転は撲滅しなきゃ。そして中心市街地に人を戻せる。そんな直観に酔いしれた夜でした。

懇親会いかずにごめんなさい。

公共交通とは

月曜は午前中は卒業研究審査会のリハーサルその１（その２が木曜午後、本番が金曜）。僕はプレゼンテーション技術には煩くないので、あまり注文はしていないつもり（あくまでつもり）ですが、論文全体を俯瞰して、何を発表するべきか、そこはいろいろと議論しちゃいました。リハーサルその２が楽しみです。

で、午後は２つの会議。ひとつはレンタサイクルの勉強会。屋井先生から、そもそも公共交通とは何か、という投げかけをもらいました。これはとても難しい質問です。仮にですが、カーシェアリングは公共交通で、レンタカーは違う、とかコミュニティサイクルは公共交通で、レンタサイクルは違う、とか言い出したときに、いつも言っている、言葉の定義がとても難しくなります。バスだっていつも公共交通な訳はないということになります。屋井先生の要求は実はかなり高度で、個人的にはそこをきちんとやっちゃうと現実との整合が危うくなりますが、それでも僕ら学者さんたちはきちんと言うべきですね。屋井先生のそういうところはかっこいいです。僕はいい加減だから、あちらこちらのバランスをとりながら整理をしてしまいそうです。都市あるいは交通にかかるところで、まわりに「公共」という言葉がどれだけあるか、それぞれがどんな定義か、考えてみると実はおもしろいです。公共施設、公共住宅、公共下水道、学問的な意味での公共財の議論に行く前に、世の中に氾濫している「公共」を考えるのはいい練習問題だと思います。

もうひとつの会議は国際交通安全学会のあつまりで、シビアな議論をたくさんし、来年に引き継ぎましょうという、名古屋大学の林先生のおまとめでお開きになりました。が、次の瞬間、来年度のこの会議に継続して参加するのが、僕だけだという事実を林先生に指摘されて、真っ青になりました。ここんところ、そういうのが多くて、でも、ジタバタしても仕方ないので、時の流れに身をまかせます。きっとなんとかなるでしょう。この会議では、林先生の舵取りの仕方をたくさん学びました。勘繰っているわけではないですが、裏の裏くらいまで考えてみると、なかなかすごい舵取りでした。これは見習おうと思います。根本のキーワードは、客観性でした。これですよね。

ということで、今日も学ぶことの多い一日でした。

交通アドバイザー会議

各都道府県でやっているのだと思いますが、神奈川県でもやっています。平成１６年度から僕が座長でやっています。最初の２年は横浜市青葉区、次は厚木市、そして綾瀬市、２０年度は箱根町でした。でそのエクストラが、青葉区、厚木市、綾瀬市のフォローアップの会で、１３日金曜の午後に開催されました。

この会議がきっかけで動いた話があり、実際のバスなどのサービスが改善されたり、地域で討議する仕組みができたり、成果は多々あります。一方で、ぜんぜん進んでいないこともいくつかあります。Ａ駅のエレベータ案内表示は、未だにできていないようです。やってほしいという利用者あるいは市民からの要望があって、事業者は、検討します。調整します。前向きに検討します、のままではいけない、これがアドバイザー会議のいわば合言葉でした。ハードルが何で、それをどうクリアすればできるのか、示していく、結果として、事業者単独ではできないこと、お金がかかること、これが見えてくること、オープンになることが大切だと思って続けてきましたし、今も思っています。市民や利用者が、バスや電車の応援団になるためには信頼関係が必要です。

何事もそうだと思います。「信じている」という言葉の裏には「責任はとらない」という意味がある、などという考え方もあるようですが、「信頼できる関係」は人間生活の基本だと思います。僕は同僚そして学生さんを全面的に信じています。裏切られても信じています（裏切られたと感じることもないほど鈍感ではありますが）。

横浜市の泉区でスクールゾーン協議会のお手伝いをしたときも同じです。日野市でバリアフリーの委員会をお手伝いしたときも同じです。言いっぱなし、言い訳しっぱなし、では進歩しないと思います。

行政機関の役割は、仮にですが、事業者あるいは事業者たちだけでは進まなくなってしまうときに調整するところにあります。Ａ駅の例でいえば、地元のお役所が間にはいって、Ａ駅をより使いやすくするための協議を公開でする場をつくり動かしていくことが課題なのでしょう。案内標示をすることで、ベビーカーでエスカレータに危険な乗り方をする人も減り、安全性が高まるようです。

批判するのは簡単、でも、それを一歩進めるには努力が、そしてエネルギーが必要です。相手をつぶすこと、ストレスを発散させることが目的ではなく、どうすれば、よりよい街ができるのか、そこに集中していくこと、これは、最近の世の中では、実のところ、すでにできつつあるようで、あとは、それを持続させ、拡大させていくことが重要になります。

まだまだ倒れるわけにはいきませんね。

今日はそのあとの会が(中身を言えませんが）とても充実していて、１３日の金曜日なんだけど、とても幸せな時間を過ごせました。アドバイザー会議、そしてそのあと、そのあとのあと、お世話になった各位に御礼申し上げます。勉強の場があることは幸せですね。

日本経済新聞１月３１日朝刊（首都圏）

１月２９日より、まち　バスで元気に　というタイトルで３回の連載がありましたが、最終回の最後のところに僕のコメントが載っていました。日経の記者のお姉さんといろんな議論をした成果がまとまっています。首都圏以外の方はアクセスできないのかもしれませんが、海外事例と国内の動きをよくまとめてくださいました。感謝しています。ありがとうございました。新聞は版権がいろいろあるので、内容をここで紹介できません。ご了承ください。

三浦市を勉強しようかと

三浦市の都市計画道路見直しに際し、同市の都市計画審議会委員、一度退職した（クビになったんではなかったと信じていますが）のが、再度、臨時委員としてお手伝いすることになりました。

僕の父は生前、造船会社に勤めていて、三浦市の三崎港にある工場の工場長もしていました。そんな関係で、この街には実は思い入れがあります。でも僕が知っている三浦市は、今から３０年近く前のこと。どうも現在では様子が異なっているようです。

港があって、下町があって、であれば、門司港や函館のような再生のモデルもあろうかと思いますし、城ケ島も油壷もあるんだから、なんとかならないか、まして観光人気の陰りで道路渋滞も深刻でないとすれば、なおのこと、なんとかならないか。すでに市でもいろいろな動きがあるようですが、僕らができる提案はないだろうか？もう少し考えてみて、動き方を決めることにします。

まずは興味ある人たちと現地を歩くところからですね。ペンディングになっていた、県内唯一の渡し船、実はオンデマンド渡し船、を横須賀に見に行くのとセットで、現地見学を春休みにやってみようと思います。興味ある学生さんは、近日中に交通研ブログにアップする記事に注目。

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鉄道アイドルっていうのがいると知り。

多様化する世の中、何が起きても、それほど動じません。鉄道が大好きな女の子くらいでは驚かなくなってきました。今朝のテレビでみたのは、木村裕子さんという方です。

http://www.office-kitano.co.jp/contents/OFFICE/MENBER/kimura/kimura.html

http://yuyu385.blog.drecom.jp/

いろいろな方がいらっしゃるということです。わが研究室にも、同好の方々もいるようですが、全然その気のない人のほうが多数派です（「隠れ」はわかりませんが）。思い入れと思いこみとクールさと集中力と、バランスに気をつける必要があります。時にプラスに、時にマイナスに働くのはやむを得ないのですが、バランス感覚をいつも重視しています。

共用自転車システムのこと

自転車がブームなことは間違いありません。パリのベリブという共用自転車システムが話題を呼んでいることも事実です。自転車関連の勉強会の数も増えてきていますし、僕が参加させていただいている会のいくつかでもそういう話題になっています。

論点がうまく整理されていない、というのが現時点での僕の第一印象です。ベリブや類似のシステムに圧倒されている人たちは、ただただあれが欲しいということを考える。だから、あれのいいところも問題点もそのまま輸入するという枠組みで議論をしてしまう。なんとかそこを超えて議論ができないのかと思います。スマートバイクはオスロとバルセロナで、技術的に同様なものの、財源スキームは異なっています。

この種のものをレンタサイクルと呼ぶよりは、というお話は前にも書いた気がします。イメージとしては、レンタカーとカーシェアリング、レンタサイクルとコミュニティサイクルシステムが対語のようです。日常生活の中で手軽に利用でき、日常を支える都市交通体系の一部となり得て、一方で、共有の概念が入りこんでいることが鍵です。これがひとつ。

技術的な進化がもうひとつあります。クレジットカードの活用、ＧＰＳ技術の活用も含めて無人貸出を実現できています。セキュリティがしっかりしている印象です。僕はせめてこの部分だけでも輸入できないかと思いました。クレジットカードはもはや金持ちだけのものではないし、学生だってもっているし、また無料会員のものも普及しているし、これは問題ではない。無人施設の盗難可能性を言うなら、自動販売機や無人ＡＴＭの成立理由がなくなりそうだし、議論はあるにせよ、街頭防犯カメラも使えるし、コンビニ近くでの設置というような連携もあるし、可能性などいろいろあります。

歩道空間でデポを置くかどうか、屋外広告ビジネスとどう連携させるかも、おもしろいと思っています。これは都市交通のいろいろな場面に応用できる話です。

で、この３つの点を混ぜた議論で終わっていては絶対に進まないというのが感想です。

加えていうのなら、京都議定書の頃の流行、そのとき当時の建設省はモデル都市を選定したし、僕は選定委員でした。神奈川県では開成町が選ばれています。首都圏では、都区部のいくつか、浦安市なども入っています。道路空間の再設計のガイドラインもつくりました。公共計画研究所のみなさんがとてもがんばったお仕事でした。そのレビューができているように思えない。これも気にしているところです。

物事の枠組みをどう適切にとらえるか、歴史とは言わないまでも、これまでの経緯、時の流れをどう読むか、計画の勉強でいちばん大切なところ、僕自身、まだまだ未熟でした、というのが結論です。そして屋井先生はやっぱりすごいな、とあらためて思いました。

仕事納め

２６日。午前中は学内の重要な打ち合わせ。これから先の横国の土木と建築の将来がどうなっていくのか、考えどころです。午後は環境省の環境アセス関連の会議。大学教授が１５人というすごい検討会です。ちなみに最大派閥は東大で３人。で次点は、横国と工学院大学でともに２人。ということで、横浜国大は大勢力です。以前横国にいらっしゃった現東大の磯部先生を加えれば、２．５人だったりするので、横国の強さというのがわかると思います。第1回の検討会で、座長の先生のご指導の下、出席した１３人の先生がそれぞれ自分の研究テーマと環境アセスの関係を踏まえた課題提起をする、ということで大変勉強になりました。事務局よりも一生懸命メモをとっていたように思います。ちなみに交通分野では、大御所の中央大学の鹿島先生がいらっしゃるので、僕は門前小僧のようなもんです。そして夜は、自分がプロジェクトリーダーのバスの勉強会を国際交通安全学会にて開催しました。お目付け役で太田先生、望月さん、鎌田先生、須田先生に参加いただき、九州の出口先生、うちの岡村先生、東電の北村さんもメンバーという、国際交通安全学会ならではの陣容です。学際っていうのをきちんと出していこうとがんばっています。

で、今年の業務はこれで終了です。年末に向けては、締め切りを超えている原稿の執筆を夜な夜なこなしていきます。自宅での「仕事」はまだまだ続きますが、一応仕事納めということで。

師走 あと少しで

師走らしく走った一日　自宅→有楽町→綾瀬市→霞が関→自宅
　地下鉄、電車、高速バス、送迎自動車、タクシー、バス　に乗りました。

２６日午前中は、バス産業の勉強会。有楽町に赤絨毯の会議室があることでまずびっくり。今日の議題のひとつはバス会社のヒアリング。三重交通のお話がすごくためになる。でも、どこかで聞いたような。名古屋大学の加藤博和先生の影響を相当に受けているのがよくわかりました。でも海外もよく勉強されている。長年の想いがこの数年で少しずつ花開いている、そんな印象でした。

一橋大学の山内弘隆先生。人のことをいきなり「ワタナベさん」と呼び（すぐ訂正したいけど）、おとぼけ具合も最高でしたが、なんだかとってもかっこいい携帯グッズをお持ちで、帰しな、いろいろとお話をおうかがいしたら、携帯を２機おもちで、ひとつを通話用、もうひとつをメールその他用にしている様子。これはすごいと思い、いろいろとアドバイスをいただきました。時間のあるとき（なんかあるのかな）電器店でみてみよう。

東京工業大学の屋井先生。最近はいつも座長の屋井先生しかみていないので、いつも遠慮気味に発言されていましたが、バス産業の勉強会は座長が早稲田大学の杉山先生なので、今日の屋井先生はとてものびのびとみえました。質問が、ものすごく的確でかっこよかったです。自転車との棲み分けをどう考えるか、インフラ整備（バス専用道路やパークアンドライドの駐車場）における事業者の負担をどう考えるか、都市部のバスの重要課題をきちんと攻めていらっしゃいました。こうでなくては。単なる興味で質問しているレベルではいけませんね。反省です。

午後は綾瀬市役所で都市交通計画審議会と都市計画審議会のダブルヘッダー。東京駅１２時３０分の東名ハイウェイバスで約５０分で東名綾瀬バス停に。市役所の人に迎えに来てもらい、１３時３０分ちょうどに会場着。そこから合計３時間３０分の会議でした。交通のほうは、比較的旧来の需要追随型の計画スタイルを少し打破しようと副会長の慶応大学の古谷君がいろいろ言うのですが、どこまで伝わるか、次回の展開待ちです。都市計画のほうは、新しい委員の方が多い中で、特に公募市民の人たちに関心をもってもらおうと、いつもよりかなりはりきり（いつもはりきっていますけど）まして、何が審議会で求められているのかを伝える努力をしました。先日とある審議会で、初回参加の市民委員の方が、会の進行に疑問を呈されて、会長の先生もきつく応酬されて（そうせざるを得ない状況でした）、なんだか険悪になった様子をみてしまい、それぞれ事情や背景はあるにせよ、参加される方の意識と能力を最大限活かしていただけるように配慮することをやってみようと思って、やってみただけです。

夜は、小田急線の快速急行（はじめて乗ったけど快適でした）で都内に戻り、イルミネーションのきれいな霞が関ビルの３３階でLRTの委員会。OBの太田君の元気な顔をみることができる、そして僕がとても尊敬している石田先生のお話をきける大事な委員会でした。今日は僕もプレゼンをしましたが、石田先生の意図からはずれてしまい、欧州が、公共交通情報の標準化についてものすごく先をいっていることを伝えるにとどまり、すぐに日本で応用できるヒントなどほとんどないまま終わってしまいました。なかなか石田先生のお役に立てない自分は歯がゆいですが、石田先生の興味をたくさん引けただろうことは確かなので、可ということにしました。その会の中でいちばんショックだったこと。

広島市の紙屋町の地下にある公共交通情報や道路情報の総合的なセンターが廃止されるということ。それも道路財源にかかる諸議論の流れの中でつぶされるとのこと。

今日一日でいちばんショックでした。事実関係をきちんと把握しないときちんとコメントできませんが、目先の判断で、重要な財産が失われるということには間違いなく、日本はこれでいいのかな、という思いでいっぱいです。

ということで、今日も走りまわりましたが、あと１日です。明日は少し弾けたいな（電撃ライブはしませんよ。そんな元気ないし、誰も参加してくれなさそうなので）。

諫早で

諫早市のお手伝いを少しします。

http://www.yomiuri.co.jp/e-japan/nagasaki/news/20081223-OYT8T00547.htm

http://www.nishinippon.co.jp/nnp/item/67242

に掲載されているプロジェクトの応援です。国のほうでの動きについては初年度は委員長、翌年からアドバイザーとしてお手伝いしています。ちなみに

長崎新聞１２月２３日の２１面の記事中の「大学教授」は九州で活躍されている辰巳先生と僕のことをさしているものと思われます。

２月に現地にいってまたご報告できると思います。

篤姫 最終回にて

宮崎あおいさんがかわいくて、結局最終回までみてしまいました。最終回で上京されたお母様との再会のシーンでのあおいさんの言葉。お母様からの３つの教え。

自らの役割をわきまえること
一方だけをきいて沙汰を決めないこと
考えあぐねてもわからないときは気持ちに素直に決めること

言葉遣いは不正確かもしれませんが、およそこんなことだったと思います。なんだか僕の専門の計画分野でのプロセス論に近いです。ただし３つめはこのままだと違いますが。それでも意思決定を積み重ね、決めていくとき、いやいや、この混迷の時代に生きていく誰もにとって、なんだか基本みたいなものだと思いました。こう易々と感化されているようではいけないのかもしれませんけど、自分が何をすべきかわからず、そして考えようともしない人や、拙速な判断で間違ってしまう人や、いつまでもうじうじうじうじしている人などを思い出してしまいそうでした。自分も結構、だめだめかもしれません。

備忘録でした。

那覇国際通り

警察が管理する標示盤にトランジットモールと書かれているところを高く評価したいです。

リヨン市副市長との懇談

今日の午後は、丸の内の某ビル会議室（めったにいけないところ）にて、フランスのリヨン市の副市長との懇談会に参加しました。さすが大手商社の受付はしっかりしていて、サポートも完璧でした。

いろいろな方々のお取り計らいによって実現したこの懇談会、僕はどちらかというとおまけで、もうお一人の方の質問に副市長がお答えになるというスタイルの１時間半でした。

パリのべリブの前身たるリヨンのベロブのお話を、直接のご担当ご推進者の方にお伺いすることができ、どさくさにまぎれていくつか質問もさせていただきました。２００５年のPDU２とこのベロブとの関係がどうも今ひとつらしい、というのが、今日残った最大の疑問です。この点は、自分でPDU２をみてみないとわかりません。

リヨンは、公共交通情報の共通化の欧州最初のモデルケースということで、国際標準化のパリ人の同僚（のおばさん）からもくるようにいわれているし、１６年前にいって鴨料理がおいしかったことも懐かしいし、ブルゴーニュワインもおいしいし、ということで、調査に行きたい気持ちがとても盛り上がってしまいました。

昨夜はわが大学の工学部長先生のお供の２次会（なんと、カラオケ）でお世話になってしまった手前上、３月の学内会議をあまり休めないのですが、それでもなんとかして、リヨンにいけないか、考えてみます。当然ながら、副市長はぜひ来い、という大歓迎の一言でした。さあ、どうなるでしょう。３月にどこにいくにせよ、その成果は、来年度の公開講座で報告しますので、そちらもお楽しみに。

国際会議の初日を終えて

トロリーモーション２００８という国際会議の初日を終えました。政策論的な議論が中心でしたが、トロリーバスかハイブリッドバスか、あるいはトロリーバスかLRTか、比較の議論がいくつかあったものの定量的な分析での比較が十分ではないという印象は拭えません。確かに、各都市で、政治的決断で優先順位が決まるのやしれませんが、よしんばそうだとしても、どちらの乗り物にどういう得失があって、選ばれた暁にはどこに留意して、計画、運営そして運行の戦略を練るべきなのか、都市全体のネットワークの中での統合、補完をどう位置づけるのか、という疑問に対しての直球となるような回答は、自分の英語力を差し引いたとしても、あまり得られませんでした。

とはいえ、魅力的なプレゼンや、チャレンジングな人選のセッションもあり、とても楽しい１日だったのは事実です。

チューリヒ市内の信号制御の基本コンセプトと実例

これは最高に楽しい発表でした。VISSIMというシミュレーションソフトを上手に使ってらっしゃるし、公共交通と自動車を別のネットワークとして、別の目的関数で、別の制御テクニックをベースとし、専用車線のないところ、はじまるところ、終わるところ、停留所部分での調整を、これまたたくみに考えていることがわかりました。単純な公共交通優先や、コリドー単位での交差点ごと評価での公共交通と自動車のバランスではありません。なにせ目的関数が違っていました。詳細は、うちの学生の研究の中でどこかで報告できると思います。

ライトラム

という名前だけでもかわいいのですが、チューリヒの３連節のトロリーバスシステムに用いられている車両技術です。来年の春にはルクセンブルクの空港から同国のEUの施設までのバスとして、ハイブリッド仕様(トロリーバスではなくなる）が登場する予定だそうです。これが乗り心地よく、静かで、ナンシーのTVRのような外見のインパクトはないものの、機能的には十分なシステムと思いました。チューリヒでは、トラム、バス、そしてこのトロリーバスをバランスよく計画、運営、運用しています。乗り物の間で優劣をつけすぎると、僕の嫌いな０か１の議論になってしまいますが、歴史的経緯や街路状況も含めてバランスよく組み合わせることは可能なようです。

ボゴタから

あのトランスミレニアノの紹介のプレゼンがありました。ボゴタも１９９２年まではソ連製の中古のトロリーバスがたくさんあったけど、それを捨てて、バス専用道路、そして連節バスという段階で、あのトランスミレニアノのシステムを完成させています。中南米でのバスの事情も紹介してくださり、充実していました。でも、トロリーバスがお好きな聴衆にはどう聞こえたのでしょうか？ちょっと不思議でした。

あといくつかありますが、それはまとめて１月２３日の会で報告します。

ランチがバスの車庫の中、というのが最高でした。バスの車庫の中で、赤ワインまでいただけ、結構有頂天気分でした（こういうことを書くとバスマニアと誤解されますが、僕はマニアではありません）。

追記　連節バスについて

連節バスは英語でarticulated bus といいます。節でつながるバスです。この英語を連結バスと訳すのは不適切と思います。ローザンヌのように、通常のバスに、必要なときだけ増結し、不要なら切り離す、ということが連節バスではできないので、連節バスと連結バスは区別するべきです。

クリチバで、そして今回チューリヒで、あるいはアイントホーヘン、ナント、その他でみられる車両を僕が３連節バスと訳しました。これは３つの車体が節でつながっているからですが、英語では　bi-articulated あるいは　double articulated　といいます。節がふたつあるからです。この英語を直訳すると、重連節バス、二重連節バス、二連節バスになります。ここで、混乱がないようにしておかないといけないと実感しました。みなさまも十分にお気をつけ下さい。

パンダのような幽霊のようなツチノコのような

どうしても日程の都合で、欠席の続く委員会がいくつかあります。巷では、中村が来るとは思えないとか、名前は貸しても出席はしないだろう、とか、いろんな話が飛び交っているらしく、でも、いろいろと不義理をしている僕が悪いわけで、平身低頭謝るしかありません。

でも、都合をつけてがんばって出席してみると、本当に、幽霊をみたような、ツチノコをみたような、顔をされたり、喜んでいただいたり、そういうのをみると、ますますもって、申し訳ないなあと思ってしまいます。

ただただ、みなさんに感謝です。そして不義理を、ただただ謝罪です。

川崎市の環境アセス、地域交通とは関係ないところなので、おとなしくしていましたが、道路は緑被率計測の対象外という半ば常識的なところを尋ねられると、結構新鮮でした。一方で、道路の緑化やビオトープの重要性をいっておくなら、道路が、緑化にどのように貢献したのか、土地利用サイドと互換可能な指標で示すのもありかな、と思いました。

そして、前にも触れた武蔵小杉の一連の再開発。まちをどうしようとしているのか、全体の居住機能分布を広域的にどう考えるのか、これもつつかれると、困ってしまう問題です。一方で長期戦略の副都心づくり、一方で、ちょっとした景気変動ですぐ左右されるマンション需要、多くの再開発の事例で、人気と言われるタワー型のマンションが入ってくるようですが、そもそも論は別として、住宅供給量の空間分布戦略のようなものを、どれくらいモニターしているのか、いくべきか、重要な課題と思いました。それで駅の機能や公共交通の役割や、休日の道路混雑も決まってきますから。

夜は豊田市の勉強会、遅刻でしたが、がんばって出席して、名古屋産業大学の伊豆原先生、中部大学の磯部先生、名城大学の松本先生、三菱UFJの加藤様のお話をたくさん伺って、大変勉強になりました。評価疲れというのは、身に染みる話なのですが、そうならないようにするには、事前の検討というかフレーム設定が重要です。丁寧な評価をすることが偉い、というのは事実ですが、振り回されていてはいけない、というのが教訓です。

それにしても名城大学が、名古屋駅徒歩３分にサテライトオフィスを持っているのはとても魅力的でした。うちも新横浜にもってほしい。本当にそう思う。大きな部屋があったら、そっちで公開講座するのに。

ということで、決して超多忙ということでもないのですが、同じ日時に複数のアポが重なることが多く、結局、年明けまで不義理は多方面に拡散してしまいます。本当に申し訳ございません。できる限りのお手伝いをさせていただく、ということでご理解ください。

南海本線 駅名が楽しくて

親族からお墓まで関西にある僕は、関西の鉄道はわりと小さいときからよく乗っていますが、実に南海本線を和歌山まで乗ったのははじめてです。

今回は、和歌山への往復とも、関西空港駅から和歌山市駅まで南海本線しかも各駅停車の利用でした。各駅停車というところにいくつか問題はあるのですが、それはともかく、駅名がひとつひとつおもしろくて、眠るのも忘れて車窓を楽しんだ３６分（泉佐野と和歌山市駅の間）でした。

ちなみに

泉佐野、羽倉崎、吉見ノ里、岡田浦、樽井、尾崎、鳥取ノ荘、箱作、淡輪、みさき公園、孝子、紀ノ川、和歌山市

全部読める方はすごいと思います。孝子なんて絶対読めなかったし、箱作もなかなか素敵な読み方でした。

駅名やバス停の名前というのは、日常利用者にとってもは目印や記号なのですが、日本語の音の響きや漢字の構成が為せる技だと思いますが、そういうものを超えたところで、利用者の心に響くときがあるようです。安易な命名は慎んだ方がいいかもしれません。

その昔、みなとみらい線の駅名を決める委員会の委員をやっていましたが、そういえばあのときも１つ１つの駅名を大変深く議論していました。

横浜市営地下鉄４号線の愛称名を決める委員会の委員長をやっていたときも、思えば、そうだったと思います（ブルーライン、グリーンラインという案を市に答申した責任の多くが僕にあります）。

ということで、市街地の先に見える海の景色も含めて、南海本線に一目ぼれしました（車両はちょっとですが）。

プレサージュのタクシー発見

車内の快適性には自信があるけどわが愛車プレサージュですが、同型が法人タクシーにも使われているというのは、実のところちょっと複雑な気分です。

とはいえ、いわゆるワゴン車よりはこの種のミニバンのほうが乗り降りしやすく、プレサージュを含め、スライド自動ドアの車両も、しかも車内にステップのない（ノンステップ）の車種が、タクシーに進出しつつあるのであれば、乗合タクシーの問題も少しずつ変わっていくかもしれません。

そもそもは、乗合タクシーに使える車種がない、ということが根本問題と思いますが、それはまた別の機会に論じたいと思います。

オムニバスサミットを終えて：子供たちの絵が最高でした。

１０月３０日は新潟市の朱鷺メッセにて、オムニバスサミットに参加しました。基調講演、パネルディスカッション、そして子供たちの絵画「未来のバス」の表彰式です。上の写真のうち、最初の写真の２点が優秀作、次の写真の１点が最優秀作です。

よくみるとわかりますが、学ぶところの多い素敵な作品です。バスの未来の議論に子供たちを巻き込むのは、とても重要なことです。いろいろなやり方があると思いますが、絵というのは、非常に有効な手段だと、あらためて実感しました。

基調講演のほうは、いただいた５０分に対して、大いなる勘違いをして５７分話してしまい、関係各位にご迷惑をおかけしてしまいました。当日会場で配布されたものには写真などが含まれていませんが、以下に写真も含めた、今回用いたスライドのPDFファイルをアップしましたので、ご参照ください。

かなり言いたい放題やってしまいました。これでまたしばらく、国土交通省やバス協会からはお声がかからなくなるだろうと思いますが、それでも言うべきことは言い続けようと思います。

「081030fl.pdf」をダウンロード

パネルディスカッションのほうは、新潟日報社編集委員の鈴木様のコーディネートのもと、国、市、バス事業者、そして市民からみた現状、未来への期待を語っていただき、僕はコメンテーターの役割をおおせつかりました。市民代表としてのパネリストのBSNラジオの大杉りささんのご発言がとてもユニークかつ印象的で、パネルディスカッションをとても明るく楽しいものにしてくださいました。柔軟な発想と視点、これこそが、本来バスにできることだということを改めて認識した次第です。

新潟市が作成されたオムニバスタウンのビデオもとてもよい出来で、筑波大学の谷口綾子先生も美しく写っているし、これが全国に配信されるといいな、とも思いました。

ということで、占いどおり、とても充実した、新潟での半日でした。

ちなみに新潟には２９日の夜に入りました。２９日の深夜２時くらいまで何をしていたかは隠れ家参照。３０日の朝は、関屋浜、西海岸、そして日本海タワーと見学しました。

日本海タワーは、下から見上げると、タワーというよりハコでした。あの京極夏彦の魍魎のハコに出てくる、美馬坂近代医学研究所、といってもいいくらい(言いすぎかな）、のハコでした。

そして３１日、占いでは、ライバル出現？？　えっ、どこでどんなライバルが出てくるのかな、楽しみです。ちなみに、３１日のメインイベントは、大阪大学の新田先生、松村先生、さらに福田先生、森栗先生との合同ゼミです。合同ゼミの報告は土曜の朝までにまとめます。

BRTをバスの延長で考えないこと

太田先生から何度か言われていながら、うまく言えずにしくじるのがここです。

BRT(Bus Rapid Transit)という言葉が出てきた背景、世界のいくつもの都市で、BRT事例が高い評価を浴びている理由、のひとつに、イメージ戦略的要素があったことは間違いない事実だと思います。

今までのバスとは違うんだ、評判の悪い、イメージの悪いバスとは別種の「新しい」交通システムなんだ、という強いメッセージ、それを裏付けるだけのインパクトのある車両や走行空間そして駅、この総合性をきちんと言っていかないとまずい。少なくとも、これからBRTという場合には、少なくともそのゴールは、

これまでのバスからの脱却

であり、それが必要だからやらねばならない、というところをきちんと示すことが重要なようです。

バスはよみがえる

ではなく、むしろ

バスは変わらなきゃ

なのでしょう。ここのところに、都市交通を考えるヒントがいくつも転がっています。僕等が勉強している道筋の先の方には、まだまだ宝物がいっぱいありそうです。立ち止まっていてはいけませんね。

INPUT と OUTPUT

先週の木曜日、恩師太田先生のいらっしゃる勉強会で、北欧のバスの新しい動きとして、連節バスではない長尺バス（１５ｍ）の話、エタノールやバイオガスのバスの話、自治体と事業者の新しい関係の話、をさせていただきました（この詳細は、公開講座で紹介します。まだ間に合いますから、ぜひご参加を）。

で、今日、とある勉強会で、太田先生、さりげなく、でもはっきりと、会の事務局に向けて、この３つの視点が大事だからよく考えるように、という意味のことをおっしゃっていました。ちゃんとinputされていて、それを適切なところで、適切なタイミングで発信されていました。

いい発言をする先生方はみな、それなりに、たくさんのinputを意識的に蓄えていらっしゃいます。常に勉強し続ける、吸収し続ける、いくつになってもそうありたいし、もっと僕も勉強せねば、といつものような結論ですが、そう思いました。そのためには、たくさんの機会を自分で意識的に活かさなくてはなりません。学生さんに負けず、僕もたくさん勉強していきます。

今日は、行政の方２名からブログの話をされました。いきなり、京極夏彦と言われても恥ずかしいし、職場の女の子がファンです、なんて言われても恥ずかしい限りですが、素直に言えば、嬉しさいっぱいです。この本篇のほうは、都市交通に興味をもってもらえれば十分に効果大です。もちろん、大学や大学院に来ていただければ、もっと効果大です。隠れ家のほうは、相当にあぶなっかしいブログですので、あまりコメントを直接はいただきたくありませんので、そっとお読みください。

ドイツの駐車政策

金曜夜は、岸井先生の勉強会に参加できました。フランクフルト都心部での駐車場整備に関する法律の翻訳をご紹介いただき、開発に対する附置義務、地区ごとに定められる総量制限、その差分を埋めるための負担金制度、その負担金収入の使途についてまで明確に言及されていて、いつも講義や講演でお話ししているフライブルクの例や、教科書の１１章でお話ししている広域駐車マネジメントのお話を確認できました。概略を知っている話でも、具体的な条文を参照しながら確認し、先生のご用意された地図や写真を拝見しながら議論していると大変身に付きます。

再開発をした場合（実際にフランクフルト旧都心では増えている）に負担金は再度支払われるのか、すでにある立体駐車場は何年頃建設され、それ以前はどんな用途の建築物があって、その機能は消滅したのかどこかに移転したのか、などいろいろな疑問がわいてきます。こういう刺激的な議論は、疲れを飛ばしてくれます。

日程の調整が難しく、久し振りに参加できて、とても有意義でした。木曜日は、石田先生のLRTの勉強会に、これもなんとか調整して参加できて、詳細は伏せますが、とても勉強になりました。こうやって、一世代先輩に当たる先生方が仕切られる勉強会に参加させていただくと、本当にためになります。もっともっと勉強しよう、っていう素直な気持ちを思い出し、自分はまだまだ若いぞ、と確信します（今日の昼間に東大の加藤浩徳先生から電話で、若手研究者の会で講話してほしいと言われ、加藤君の頼みですので即OKをしたものの、僕はもう若くないのかな、などと一瞬考えてしまったけれど）。

たくさんのことを勉強し、たくさんの議論に参加し、その知見を活かして、まちづくりの場でお役に立っていきたい、そういう気持ちをまだまだもっています。

生放送を終えて NHK衛星第一をみた人は少なかったみたいですが

キャスターの丁野奈都子さんと記念写真。やったー。

きょうの世界という平日毎日２２時から２３時４０分までの報道番組ですが、気候変動最前線というコーナーで、今回は、人と車の新しい付き合い方がテーマでした。どう考えても東工大の藤井先生の分野ですが、ご指名で、出演してきました。

都市交通という立場ではいるものの、キャスターの方の視点は、地球温暖化に対して我々は何をすべきか、というところにこだわりがおありだったので、かなりそちらにお付き合いしました。

交通システムの工夫、まちづくりの工夫とともに人々の意識や態度の変化、あるいはそれを促す工夫で、車の使い方が変わるという話。カーシェアリングが普及していく中で、車の効率的な利用、具体的には駐車スペースの節約や利用コストの低下、とともに、本当に必要な場面以外での車の利用を控えるようになり、車への依存がかわっていく可能性がある、これからの普及ではIT技術の活用、電気自動車への期待もある一方で、車は自分のプライベート空間という意識からの脱却や共用のものを大切に使う意識の醸成といった課題があるという話。人々の意識も変わっていくけど、それを支えるべく、都市計画や交通政策もかわっていくべきという話。の３つをしてきました。

それにしても、特報首都圏のときはリハーサルがありましたが、今日の番組は、リハーサルなしのぶっつけ本番生放送で、時間配分さえ、その場の指示次第という、なんだか、かなり大胆な制作現場でした。でも、みんな、特にお二人のキャスターが、とても一生懸命に視聴者に伝える努力をされていたので、打ち合わせの時から、よし、今日はこの二人をちゃんとサポートしよう、僕が持論を勝手にたらたらいうのはやめて、彼らが伝えたいメッセージをフォローしよう、と思い、そう努力したつもりです。少し早口だったかもしれないけど、それはたぶんできたのでしょう。

メイクのお姉さんと話していて、僕がおはよう日本の６時５６分の島津有理子さんと加藤祐子さんのかけあいが好きで、加藤さんのファンなんです、といったら、メイクさんは加藤さんも担当していらっしゃるらしく、伝えておきます、といってくれました。どう伝わるのか知りませんが、今日は結構、ミーハーな面をさらけ出してというか、自然体で過ごしました。

次の海外調査の準備に向けて

１１月１６日から、ドイツとスイスとカナダをまわります。カナダのバンクーバーのアポが先ほど確定して、いま小躍りしています。憧れのバンクーバーで、４年ぶりにきちんとしたヒアリングができるというだけで、もう最高の気分です。この都市での知見は、きっと、日本の多くの大都市の交通にヒントをくれると思います。都市圏全体の戦略その他はわりと有名ですが、連邦からの補助金が０になった後の公共交通運営をどう展開していったのか、ここの点は情報がまだ不足しています。僕のがんばりどころです。

少しペースをつかんできて

金曜の２コマ講義も、今日は少し分量に余裕があったせいもあって、慣れてきました。午後のゼミもペースがわかってきて、メニューが多いわりに、余裕をもって過ごすことができた気がします。案外となんとかなるものです。疲れもとれ、時差ボケ仲間からも脱退でき、比較的快適な一日でした。

今日のヒット作は、レンタル自転車のモデルを考えなおすところにありました。有名な欧州の例についてここでふれる必要はないと思いますが、あのモデルしかないのかどうかが思考の第一歩でした。あのモデルをどうやって日本に導入するか、そういう関心がある一方で、何か、今までのレンタル自転車はこう、あのモデルはこう、という２極化の雰囲気を感じると、ちょっと？です。

コミュニティバスで、武蔵野市のモデルがベスト、あとはなんとか、という時や、LRTでストラスブールのスキームがベストで、あとはなんとか、という時にも同じことを感じて、そんなことを想ってばっかりなので、いつも流行には乗り遅れているのですが、そこまでわかっていても、自分のこの種の直観は大好きです。

こういう刺激は、まちや交通のことが好きな学生さんとの議論やトークの中で生まれてきます。先生やっててよかった、と思う瞬間でもあります。

やっぱり話さなきゃ。一人で悶々とする研究分野ではどうもなさそうです。そして、標準的な土木計画学の研究からも、僕はずれているみたいです。

駅前広場面積算定式の通称

昭和２８年にできた式は２８年式

昭和４８年にできた式は４８年式

で、平成１０年にできた式の呼び名にずっと自信がありませんでした。

現在、我が国の地方自治体等で用いられている呼び名は

９８年式

なのだそうで、元号から西暦にいつの間にか変わってしまいました。いろいろと思うところがある方もいらっしゃるかと存じますが、こういうのは呼んだものガチですので、今後は、あの黄色い本の式は９８年式と呼ぶことにします。僕はこういう話題大好きです。こまかいんだけどね。

くろひげ危機一髪で大当たりの気分です。

今日は箱根な一日でした。

午前中は、箱根地区遠足。参加者は時差ボケ仲間のちえちゃんと祐太朗君、和也君の４年生トリオです。朝９時に箱根湯本駅に集合して、箱根登山鉄道、箱根ケーブルカー、箱根ロープウェーと乗り継いで桃源台までいきました。

登山電車：平日午前なのに立ち客がいる混み具合。そして遅い。この遅さが、景色を楽しむのには最高。でも渋滞ない道路上のクルマと比べるとすごく遅い。観光案内もきちんとしているしPASMO対応だし、大好きですが、遅い。

ケーブルカー：登山電車との接続がとてもよい。良すぎた。男子学生二人が切符を買いなおしている間に出発してしまい、結局ここで十数分のロスタイム。切符を買うのに時間がかかったのは、外国人乗客への窓口対応に時間を要したため。そういうときだけでも駅員が臨時に出札するなどの臨機応変があってもいいのに。そしてこれも遅い。途中の４駅、必要なのでしょうけど、遅い。そしておかげで景色が楽しい。

ロープウェー：これは１分おき、着席できて、とても快適。そして静か、なんだかとても静か。大笑いできない。今日乗った乗り物の中で、これが最高でした。ちえちゃん曰く、箱根湯本からずっとロープウェーだったらよかったのに。まったくもって同感。

桃源台では、神奈川県庁小田原土木事務所の方々にお世話になり、レンタサイクルの試乗。パナソニック製の電動アシスト自転車で、桃源台から、歩行者自転車専用道路を芦ノ湖沿いに九頭竜神社まで往復。これもとても快適。

そして湯本に戻るのに、箱根登山鉄道のバスを利用。これがとても早い。渋滞ない中４５分で箱根湯本まで着きました。途中のすすきもきれいだし、でももう少し窓が大きければ、と前の記事そのままのコメントです。地区内の施設循環バスでは窓の大きい車両を導入されたそうですが、クリチバではないけど、観光的な要素の強いバスほど窓は大きいほうがいいと思いました。

で、時間が余ったので、人数も３人だったし、一部自己負担で、箱根湯本富士屋ホテルでちょっと一休み。今日の参加者はとてもラッキーでした。また別な企画をしますので、参加できなかった学生さんはいじけないように。

隠れ家のほうの記事になりますが、この宿は、京極夏彦「鉄鼠の檻」で富士見ホテルとして紹介され、京極堂さんご夫妻が投宿したことになっています。山あいをみながら、あの奥に幻の禅寺があったんだよな、と感傷にひたりながら、午後へ突入。

交通アドバイザー会議。横浜市青葉区で２年、厚木市、綾瀬市と続いて５年目は箱根で観光と交通。旅行、観光に関係する７人のアドバイザーの方のご意見発表のあと、運輸事業者のみなさんからのご回答。このご回答が、宣伝になっていて、ちょっとだけですが辟易したのは事実です。でも、いろいろな観点からのお話があって、積極的なご提案もあって、まとまりはなかったけど、あっという間の２時間余りでした。

で、箱根の公共交通といえば、歴史的にもあの話題。鉄鼠の檻でも少し匂わされているあの話題。座長の位置から振ってしまいました。これで、ただでさえまとまらない話がさらにまとまらなくなりました。かなりお気に召さなかったのでしょう。でも誰もが不思議に思うことなのだから、そして世界的にもめずらしいから、まったく触れないわけにもいかず。ただ、これは事業者が悪い、という単純なことではない、ということははっきりさせておきましょう。誰かが間に入って前に進めればさらにいろいろな可能性がある、というだけの話のつもりです。

僕等、今日、午前中まわっていて、やっぱり箱根は凄いと思いました。休日に道路が大渋滞し、公共交通も超満員という事態をなんとかしていきたい、という思いでいっぱいです。そのために誰が何をしていくのか、きっと順序もあろうけど、そこまでの議論にはならなかった点でも少し消化不良です。

帰り道、旅の手帳の矢口様が、楽しかった、と言って下さったのが救いです。

ちなみにそのあと、夜は九段下まで戻って、バスの委員会です。こちらは、今日も鈴木文彦さんのお話で盛り上がりました。経済系の先生、工学系の先生、鈴木さんのようなジャーナリスト、バス事業者、国土交通省は、道路局、都市地域整備局、自動車交通局と揃う、それでいて好き勝手な議論を座長の僕の権限でしてしまう、楽しい勉強会です。

それにしても、宇都宮がどうなるのか気がかりではあります。

僕もセグウェイ

ねっ、乗れているでしょ？アカラポンさん、そして黒子の誰かさん、ありがとうね。学生さんたち、みんないい子だね。ちなみに背景は、あのドラマ「オレンジデイズ」でロケ地になった、建築学教室北山先生の設計による中央図書館です。

セグウェイ

学生さんもトライ。ちかちゃん、上手でした。

ちょっとなじめなかった バス産業

今日の午後は、「バス産業」の勉強会でした。「バス産業」って何？という疑問が最後までひっかかりました。

北欧から帰ってきて、調査した４都市のバスの仕組みがおもしろく、特に最後のコペンハーゲンが本当におもしろく、バス会社という概念、バス事業という概念さえ、日本とは程遠いところで、そこに惚れこんでしまった僕としては、今の日本の、バス会社と地方自治体および国の関係の基本モデルに触ることなく、ビジネスとして、あるいは運輸産業としてのバス業界を議論するというのは、ちょっと考えさせられました。

バスを事業としてあまりみていないので、バス事業に関するデータはある意味とても新鮮だったのですが、座長の先生は、それを見越された上で、ちょっと厳しいリアクションを出してくれました。それはともかく、受委託、入札、契約ということがいろんなかたちで介在するモデルをまったく考えずにいていいんだろうか、すべての疑問はそこに集約されていきます。次の会議で、どこまで、僕のこの疑問に応えてくれるだろうか、期待したいところです。

とはいえ、いつもと違う見方で切り込まれることは、刺激的で、議論も発言も資料説明も楽しいものでした。こういう勉強会をたくさん積み重ねて、少しでも世の中に、そしてうちの学生さんたちに還元していこうといつも思っています。

手のまめ から 歩行抵抗

あるとき女子学生さんが、僕の右手のひらを見つめて（ちょっと緊張）、まめがあることを指摘してくれました。ノートパソコン入りの重い鞄をいつも持っているからで、そのせいで肩凝りも重症ではあります。しかしながら、毎日同じ鞄を持っていると重さを感じなくなります。軽いとはいいませんが、割と平気に持ち歩いています。馴れでもあるし、ある程度筋肉がついているからなのだろうと思います。

今日は天気もよかったので、お昼は、有志２名と３人でみなとみらいでオムライスランチ。午後４時前には、近くの郵便局までのお遣いも自分でいきました。そういえば、このあたりを最近歩いていない。郵便局が思ったより遠くに感じました。ほんの３分くらいなのに。

上のふたつの話をつなげたところに何があるか。

よく、歩行距離の限界ということを言います。ある先生は５分を目安に計画せよ、といい、ある先生は１ｋｍで計画せよ、といい、またある先生は、高齢者は１００ｍで腰を下ろす、という調査結果を指摘され、といろいろあります。普段の歩き方は、個人によりきっと千差万別でしょう。その経験の蓄積が、その人の歩行距離の限界を決めていくのだと思います。そこに、荷物の多いとき、子供を負ぶっているとき、足を痛めているとき、といった要因が入るにせよ、人生での経験が大きく効きます。

あるセミナーで、とあるおじいさんが、戦時中のことがあるから、１０ｋｍ歩いても平気だ、と豪語されていました。その方にとってはきっと間違いなくそうなのでしょう。普段から歩かない人は、２００ｍでもおっくうだと思います。みなとみらい地区のランドマークプラザからクイーンズスクエアのあたりも、歩きなれている人とそうでない人でかなり感覚は違うかもしれません。

人は歩かない、という前提で考えていくと、TOD（公共交通指向型開発）のデザインでも、極限まで徒歩圏を小さく設計することになります。

でも、もし、人はもっと歩ける、そういう人生経験を積ませて、さらに他の要因はデザインで工夫して、誰にどこまで歩いてもらおうか、なんて考える発想もあるのかもしれません。治安悪化のご時世、子供の通学距離を伸ばす設計は嫌われそうですが、治安の問題は距離よりもむしろ、人通りとか、地域が通りをみているか、というところにも関連し、僕らの仕事としては、歩く人を増やす戦略につながると思っています。

先日の講演では、モノレールとJRの乗り継ぎの徒歩距離が長いとそもそもモノレールを使う人も減るという話をしました。そうなんだけど、もしも、人々がもっと歩くのを厭わなくなるんだったら、これはまたちょっと違う展開になります。

交通行動の調査(一般的にはパーソントリップ調査）は、１時点について多様な人の行動を記録するので、普段どのくらい歩くのか、その人の人生経験の中で、脚力がどのくらいありそうか、これはわかりません。これがわかってくると基本的な計画の条件が変わりそうです。きっと自転車もそうかもしれません。来週の月曜、肌寒いだろうオスロで、我々は自転車である程度の距離の移動を強いられる（移動させていただく）ことになりますが、これをどう感じるかは、普段の自転車の使い方、これまでの人生での自転車の使い方に影響します。

専門的にいえば、習慣性が、交通行動の負荷、不効用を主観的にどう認識するかというところですが、ある程度の知見は先行する研究であると理解していますが、それでも、まちづくりに活かすところで、もう少し別のアプローチでの調査ができないかと思います。車や公共交通の習慣性と異なり、筋力を伴うので、議論はおもしろくなると思います。

話を最初に戻すと、僕の右手は平気なんだけど、鞄がこわれそうです。重いものを持つのはやめたほうがいい、という神様のお告げかな？

で、この課題は、今日オムライスをロハで食べた彼の仕事だろうか？

本業 雑感 鉄道と道路と都市、カーシェアリング、再開発など

鉄道事業者の方々とお話する機会がありました。僕の関心は、いつも境界領域。そもそも、バスだって、僕の理解は、運輸局と地方整備局と都道府県警の境界領域にバスがいることが認識の第一歩です。で、鉄道は、道路、都市とどうつながるのか。沿線の土地を開発して儲けようというのとは違って、市民への還元をどううまくデザインするかが関心です。

カーシェアリングは、我が国では都市鉄道と相性がよいはずです。郊外集合住宅地でのシェアリングと駅でのレンタカーもどきの２つの流れを統合的にデザインすることで、欧米とは異なる展開があるはずです。普及が進まないということで、新しい動きもあるようですが、言葉を選ばずに言わせていただくなら、まだシステムが洗練されていない面が多いのではないかと思っています。もう９年前に電気自動車の実験をしたときからずっと思っています。サンフランシスコの友人（以前登場した人妻です）は、かの地でカーシェアリングを活用しています。ごく自然に会員になっているところをよくみると、いろいろな工夫があるようです。同じことをしてもだめですが、日本で、それも都市鉄道、もっというとICカードも含めて活かせば、さらにいえばコインパーキングと組めば、もう一声いうなら、いざというときのバスやタクシーとも組めば、なんでもできそうなのですが、どんなもんでしょう。

そして、山坂が多く、一方で駅前に土地が少ない横浜郊外をみていると、電気自動車だけでなく、原付自転車、あるいは電動アシストサイクルのシェアリングにもいろいろな可能性があると思います。

その昔の、いまはなき二ツ井町でのレンタサイクルで学んだのですが、規模をけちった実験はもういいんではないかと思っています。やるんならどーんとやって、規模の効果を実感できるようにもっていきたいです。

駅前の再開発は、まい子ちゃんと勉強してきて確信を得ていますが、再開発といったら公開空地と歩行動線のデザインです。駅前なんだから、その意義は、駅前ではない事例よりはるかに大きいと思います。いい事例をきちんと評価し、そのエッセンスやノウハウを次につなげていく、そういう仕事がもう少しあればと思います。

空港アクセスバスや都市間高速バスは、利用者数ボリュームからいくとニッチですが、それなりの本数が集まっているところでは、待合空間をどうデザインするかが課題となるはずです。これも再開発とリンクできるはずだと思っています。この種のバスを待つことと、通常の路線バスを待つことは、明確にわけて考えるべきだし、したがって、歩行者動線や待合空間の設計も根本的な思想が異なるはずです。少なくとも並んで待たせるなんておいうのはもうやめませんか。銀行と同じで、整理券があれば、あるいはICカードでそれを代用すれば、バス乗り場にきたときに登録して、あとは奥のラウンジやカフェで座ってまてるはずです。バスというシステムをもっとスマートにしたいという気持ちも裏にはありますが、交通結節点の基本的なところで、まだまだ勉強不足だと思っています。僕も全然だめです。

こういう話は、なかなか研究提案にならないけど、楽しいから、あちらこちらで議論を重ねていっています。あるとき、きっと動くのでしょう。その日を夢見て。

顛末？

某テレビ局から郵便がとどきました。差出人はこのブログの読者でいらっしゃるようですので、ここであまりかけませんが、丁寧なお手紙に感謝しています。とはいえ、マスメディアが研究者の時間価値や知的財産をどう考えているか、ここには拘らざるを得ません。大安売りをするのは嫌ではないですが、守るべきものもいくつもあるのだと思います。

とはいえ、基本的には取材大歓迎、横浜国大の名前が出るのも大歓迎ですので、みなさま誤解なきようお願いします。

社会基盤があってこその都市なのに

鉄道会社が不動産重視になる、という話を耳にします。それも複数のところから。なぜなのだろう。経営陣のご判断もあるだろうけど、投資家の意見も強いようです。鉄道は収益性が低いから、企業の中での位置づけが相対的に下がってくる。投資家からの意見に対して、鉄道側が答えられていない。

なにかおかしい、いや、たくさんおかしい。

鉄道が支えて開発が成り立っている。鉄道は現在の需要をキープし新規開拓して持続させなくてはならない。ほおっておいても持続するものではない。鉄道が傾いたら、沿線の都市はすべて傾く。首都圏でのこれまでの経緯は、伝わらないところには伝わっていないようです。東京にはいろいろ問題があって、それは以前の記事で、堺屋太一さんのことを書いたときにまとめましたが、鉄道が都市を支えてきた、鉄道を軽視すると間違いなく罰が当たる、東京だけではないし在来の鉄道だけではない。軌道系が支えている都市空間が日本には山ほどある。鉄道は都市間だけではなく、ローカル線だけでもない。都市を支えているし、これから先、鉄道が自動車に変わるべきなんて、誰も思わない。

都市計画制度の抜本見直しがはじまっていく。首都圏の課題、大都市圏の課題、他の都市圏の課題はきっと違う。でも前２者において、若干重みは異なるにせよ、鉄道をどう意識して計画の枠組みを決めていくことは、必要条件となるのだろう。これだって、人口条件だけで沿線開発や土地利用を決めていく傾向は戒めるべきだろう。鉄道は、ほおっておくとだめになる、最悪消えていく、それにより都市はいろいろなものを失う。鉄道を鉄道だということで、あるいは自動車より効率的ということで、交通の枠組みの中だけで議論していてはいけない。都市の中の鉄道、という歴史をもっと主張していかなくてはならない。

めったにきけない岡村先生のハナミヅキを拝聴しながら、そんなことを考えて、更けていく夜です。僕はThis Love (maroon 5)をリハーサルしました。僕のは５０点くらい。

妖怪列車の車内

天井とそしてトイレの壁面にねえ。

妖怪列車

運よく　鬼太郎　号に乗れました。

養老孟司先生の一言 石油生産を減らせれば ＠朝日新聞

研究室夏合宿最終日の朝、みんながあと片づけをしている中、朝刊を読んでいました。我が家は読売なので、宿舎の朝日新聞は新鮮でした。で、BEの面に養老先生の一文。

僕の理解が正しければ、石油エネルギー問題について、彼はこういう意見のようです。

もっともやるべきことは、石油の生産を減らすこと。さもなくば、最下流で節約しても、余った石油が別のことに使われるだけ。そういう意味で、車の利用自粛など我慢を強いる施策というのは、マクロにみれば小手先の政策のようである。

確かに、石油生産が減れば、いやおうなく行動様式や態度は変わっていくだろうと思います。ガソリンの高騰で渋滞は相当に緩和されたわけですから、届く石油の量が減ることの効果は大きい。とすれば国際的なレベルで、石油の生産が減らせれば、いろいろ起こるだろうけど、その分、効果は大きいのでしょう。

ただし、だからといって、他の施策がまったくもってナンセンスとまで言い切れるものではないことは、言うまでもないと思います。ただこのような議論を知っておかないと足元をすくわれるのも事実なのでしょう。

公共の負担と便益

２８日は外回りの１日でしたが、１日を通して表題が共通項でした。

計画した道路の整備が遅れていることに対して、その再評価をどうするのか。道路については費用便益分析を通して社会的な便益が大きいことを確認し、公共による負担の意義を位置づけるわけですが、その時の便益の計算が問題になります。自動車以外の道路利用者、沿道が得る便益が計上されていないとすれば過小評価になります。幹線道路の整備改良で、これまで混雑を避け、住宅地内の抜け道を走行していた交通量がうつるとすれば、住宅地内の環境向上の便益があります。これも計上されていないとすれば過小評価となります。

一方で、地区のかかえている問題が他の方法によっても緩和されるとすれば、道路の必要性が問われることもあります。地区の防災機能の向上のために道路が必要、と言われても、地区の抱えている防災上の問題の解決案がいろいろある中で、その道路をつくること以外の方法があり、比較の結果、他の方法も遜色ないとすれば、なかなか難しい問題になると思います。一方でその道路をつくることで失うことも多いとすれば、そこも比べなければなりません。

以上を総じて、一般的な動きとして、歩行者や自転車、生活といった視点から、都市の道路がいまのままで足りているとは言い難いところがいくつもあり、かつ幹線道路の不備が生活道路に影響を与えているところも多い実態があるといえます。ただし一方で、大規模な道路があちらこちらに必要ということよりは、交差点などボトルネック部分の改良や信号処理や交通規制などいわゆる交通運用での改善とセットでの道路改良が必要なところが、少なくとも大都市郊外部では多いと思います。それをいかにわかっていただくか、行政のみなさんのがんばりに期待するところです。

案内情報提供の費用負担も難しいところです。昨今の技術的な進歩も伴って、サーバー、ネットワーク、端末表示機器について、設置、所有権、使用権、維持管理、機器更新の各場面を議論せねばならず、一方で情報提供の効果を計測せねばならず、さらには、ランニングコストの問題があり、コミュニティサイクルの事例やバス停上屋の事例と同様に、屋外広告の仕組みをいれる可能性がないわけでもなく、ということで、僕が学生のときのバスターミナルでの情報提供問題とは、質も量もかわってきています。研究としてはいりこむ余地は多くはありませんが、重要な課題です。

勉強したいことがいつも山積していて、教わることも多く、まだまだペーペーです。

同窓会つながり ご活用下さい。

東京都は今年度から若手職員の短期海外研修制度を復活させたとのことです。横国１期生の方の仲介を通して、その候補生２名が、木曜に僕のところに相談にいらっしゃいました。

都市交通のことはそれなりにはわかっていますので、渡航先のこと、ヒアリングのこと、現地見学でのポイントなど、たぶんお役に立つだろうことをアドバイスさせていただきました。

こういうサービスは、正直にいうと、ご紹介がない限りは致しません。会員制クラブではありませんが、飛び込みでいらっしゃっても同じことはたぶんしないと思います。

直接僕が教えた人ではなくても、OGOBでいらっしゃれば、そしてご紹介があれば、若い人が都市交通にがんばるのは、最大限応援しようと思っています。

別の委員会のときにとある人から聞きましたが、僕にアポをとるのを躊躇されている方がいらっしゃるようで、確かに、とっつきにくいんだろうと思いますが、しかるべき手順を踏んでいただければ、でき得る限りの対応をさせていただきます。

先日の某民放さんのようなご姿勢だと、ちょっとこちらも考えなおしますけれども、僕ごときのちょっとしたお手伝いで、元気になる人がいるのなら、都市がよくなるのなら、それは嬉しい限りです。

東京都の都市交通政策がよりよい方向に向かうべく、若い人たちが実り多い研修を積まれることを切に祈っています。

で、そのアドバイスでの極論。BRTかLRTか。僕の答は、どちらでもどうぞ、です。ただし、それぞれに得手不得手な場面があるから、そこをきちんと準備することが行政プランナーとしてまず最初にしておくことだと、答えておきました。もっともらしい比較表をつくって、優劣を決めるという問題とは思っていません。選択の意思決定に資する、いわゆる計画基礎情報をきちんと固めることこそ、まずはするべきことだと思っています。

運輸事業者は仲良しになれない？

月曜の午前は、某市交通局の経営改善に関する委員会、夕方は某専門誌の座談会でした。午前の委員会では答申案の骨子の議論がされました。いくつかの論点がありましたが、僕がいちばん気にしたのは、交通局のバス、いわゆる公営交通のバス、市バス、と、民間のバス会社のバスをどう切り分けていくのか、そこに尽きます。これは、事業者としての交通局の側からは言いにくいと思います。市の交通政策の中で、市バスと民営バスをどう位置づけるのか、きちんと言わなくてはならないと思います。市の交通政策がきちんとしていなければ、もうそこで行き詰ります。バス会社同士での競争というのは、限られた、言葉は悪いけどほっておいてもバスを利用する方々を取り合うというだけで、本来、日本の都市の公共交通が考えるべき、自家用車からの転換とか、高齢者の外出促進というところにも行きつかないと思います。民営バスにはない市営バス独自のなんとか、というのは、こういう観点からすると、まだまだだと思います。現実はいろいろあるのですが、僕は、この件については、理想論を言い続けます。

夕方は小田急センチュリーホテル（サザンテラスのほう）の２１階で、遠くに稲妻を眺めながらの座談会です。こちらは都市交通のシームレス化ということで、とりまとめるべき座長の僕が、言いたい放題いった部分もあり、どうとりまとまっていくのか、事務局のお姉さんの手腕にかかっています。バス事業者同士、鉄道事業者とバス事業者、この間の溝の深さが、いろいろな場面で露呈する２時間でした。

理想をいえば、前段落と同様、まず競争すべきは、自家用車であり、向かうべき対策は、環境や福祉であるということを確認したく思います。そして、事業者間で競争する場面では、あくまでサービスの中身で競争をするべきで、情報提供を非対称というか不平等にすることでの競争はお互いの足を引っ張るだけだと思っています。都市間を鉄道でいくか、バスでいくか、この選択をしてもらうときに、双方の選択肢を選んだ場合のいいところと悪いところがきちんと比較できることが、最低の条件で、それなくしての競争は、不公平だと思います。情報提供の方法も費用負担もルールづくりもすべて事業者にまかせているということ自体に問題があるとは思っていますが、そこになかなかメスがささっていきません。こんなことを含め、熱い議論の中身は、１０月発売の運輸と経済に写真入り（僕だけとてもラフな格好でごめんなさい）で掲載される予定です。

ちなみに同誌の１１月号は開発途上国特集で、僕がお世話になっている人たちがフル出場になるような目次構成です。

乗継券がここにあります。

以前の記事（下記）で紹介した、東急バスの高田駅でのバス乗継システムで、乗客に配布する乗継券（2度目のバスは無料の件）は、運転席ダッシュボードの中央部分においてありました。運転士さんが失念することない、わかりやすい位置です。

http://transport-lab.cocolog-nifty.com/pudding/2008/06/post_4aa3.html

横浜市交通政策推進協議会

第１回が７月２８日に開催されました。座長を仰せつかるということで責任重大です。にもかかわらず、投票を伴う教授総会が延々と時間を要したため、初回から大幅遅刻で、関係の皆様に多大なるご迷惑をおかけしてしまいました。ここでも謝罪しておきます。ごめんなさい。

その教授総会がいかに重要なことなのかは、この記事では触れないでおきます。

交通政策推進協議会では、すでに決定している横浜都市交通計画の７つの政策目標のうち、環境にやさしい都市交通にかかわってくる３つ（②③④）について重点的に審議していくことを決定しました。市全体としての政策議論とともに、地区によってさまざまな課題がある事実を踏まえること、その空間戦略と交通をどう連携させていくか、観光をどうとらえるか、などいくつも切り口があり、委員のみなさまも積極的にご発言される方ばかりなので、楽しい議論が展開できるものと期待しております。青葉区のときもそうだったけど、具体的に動ける成果を出していきたいと思います。

いま横浜市では、１８の区によって、人口変化の傾向も、高齢化の進み具合も違っていて、それらが影響している面が強いと思いますが、乗用車保有率の伸び具合にも顕著な差が表れています。この区毎の差が何なのか、こういう分析は、研究室で、ちょちょちょっとやれるといいのですが、昨日の段階では、定量的な検証はできませんでした。（だれか、ちょちょちょっとやってくれると嬉しいんですがねえ）。

自動車の保有が生活様式などとかかわってきて、それが自動車の使い方にもかかわってきて、それが交通政策のカンドコロともかかわってくることをきちんと押さえないといけない、ということを確認できました。どういう展開で進んでいくかは、これからの議論だと思います。

ほーら、ね

午前中体調のすぐれない奥様にかわり、毎朝、朝食と洗濯を担当し、この日曜は、さらにポケモン映画の前売り券を指定席券に切り替えるため、朝一番に映画館にいき、午後の回の席を息子と２人分予約し、長期間の服薬のせい（だと僕は信じているけど）で歩行困難気味の奥様が、ひさしぶりに美容室にいこうと思い立ったのを嬉しく思い、渋谷まで、予約時刻に間に合うように車で送り届けました。ここまででも読み返すと大忙しです。で、渋谷のとあるところで、上記の青い切符をいただき６０００円を納めさせていただくことになりました。

黄色い線になったところを車線変更したのは事実なので、おまわりさんにも平身低頭あやまり、素直に違反の書類に署名押印しました。今週中に６０００円も払います。

舞い上がっていると何かおきる、ということで、仕方ないと思います。

ただし、２つだけ、考えたことを書いておきます。多車線道路で、車線ごとに方向区分をしているとき、その案内標示がきちんとでているかどうか、もう少し手前になんらかの標示がでていれば、こういう違反は未然に防げ、それが事故発生の可能性も下げ得るのではないか、と考えたときに、あの場所（どこかはいいませんが）での路面標示や規制標示が適切であったかどうか、調べておきます。もし適切とは思えないとすれば、僕の非は１００％より小さくなるような気もしますが、そこは、わざわざ訴えたりはせず、心にしまっておきます。この検討結果はブログにも書きません。

もうひとつ、あのおまわりさんは、あそこで、僕のような違反を狙って待っていたとしか思えない位置で道路をみていました。ちょっと先には、たくさんの違反路上駐車がいて、道路容量を下げているし、不正改造の車両もけっこう走っているのですが、全部お目こぼしされています。道路上での取り締まりが何を目的にしているのか、その目的を最大限達成することができているのか、いろいろな人が言っている意見と似ていますが、交通工学も専門としている身からすれば、安全と円滑を最大にするための取り締まり業務であってほしいと思います。これもあまり書くと単なる愚痴ですので、ここまでにしておきます。

当面、どうしても避けられないひとつを除き、警視庁の方々とかかわるお仕事は、お会いすると愚痴りそうなので、すべて休むことにしましょう。

でも、とにかく、奥様が美容室に間に合って、きっと、またまたきれいになってくれるのが嬉しいので、それでよしとしましょう。

丸の内シャトルを待つ人たち

大手町の歩道の一角、写真では右真ん中のあたり、何人もの女性がたっていますが、彼女たちは丸の内シャトルというバスを待っています。バス停標識は、右のビルの柱の壁にあります。大手町、丸の内、有楽町を巡回する無料バスは、このように夕方の帰宅時の、東京駅等へのアクセス端末手段としても利用されています。お客さんが何人であろうが、沿線企業の出資金があれば黒字で減れば赤字というこのバスは、お客さんが何人かというのは、直接の評価指標にはなりませんが、こうやって待っている人たちがいるのをみると、なんとなく嬉しく感じます。人が乗ってこそのバスですから。

箱根で今年も社会実験

神奈川県の県知事の肝入りプロジェクトですが、箱根スマイル２０００というプロジェクトの中で、箱根の交通社会実験を今年も行います。自家用車で箱根に来る人たちを中心的なターゲットとして、箱根の中をレンタサイクルで楽しんでもらおうというのが、このポスターの意図です。自動車を駐車して自転車に乗るということで、パーク＆サイクルということにしました。この単語を行政での施策としてはじめて用いたのは、みなとみらい地区の馬車道駐車場での実験のときです。僕が委員長で、IBSが事務局の実験で、もう９年くらい前です。

箱根での論点はいくつかあります。そもそも車で来るのではなく、出発地から公共交通で来るべき、など、いろいろな意見もあろうかと思います。委員会として、それらの意見は、当然ながら議論は十分にしています。最終的に、どういう来訪交通手段のバランスがいいのか、整理をしていかなくてはなりませんが、今回の実験は、自転車と自動車の組み合わせを少しでも多くの方に体験していただき、かつこういうレンタサイクルがビジネスとして成立するためには、どういう課題があるのかを明らかにしていくプロセスのひとつとしてご理解ください。

パーク＆なんとか、の類は、奥様に気を遣うわけではないですが、研究室の目玉のひとつとして継続的に手広くやっていこうと思います。

東京芸術大学＠横浜馬車道

今日の午前は、横浜国大の建築でやっている横浜建築都市スクールの演習成果最終公表会にゲスト参加です。最初の４人の発表だけ聞くことができました。会場は、写真のビル、ＭＭ線の馬車道駅７番出口まん前のビルですが、なんと、東京藝術大学のキャンパスになっています。

演習のほうは、モビリティデザインという言葉こそ出しませんでしたが、交通システムをきちんと空間設計にいれているかどうか、その一体感をいかにデザインしているか、そこに集中してコメントしました。やはり、この道に間違いはない、そう思った午前中でした。

東京サマーランドでパーク＆ライド

サマーランドでは、正面第一駐車場が満車だったので約１ｋｍ離れた第二駐車場にとめ、頻発運行しているシャトルバスで本館に向かいました。次のバスが到着すると出発するので、いつでも乗り場にはバスがいます。待たずに乗れるというのはいいことです。これができない場所が多いのが、いつも不満です。

おしゃれな圏央道の狭山サービスエリア

父の墓（埼玉県入間市あたり）参りの帰路、混んでいる関越道を避け、圏央道中央道経由にしました。圏央道の内回りははじめて。このSAもはじめて、飲み物を調達し、家に電話して、一休みしました。新しいSAは案内サインがしっかりして、わかりやすく、全体のコーディネートをスリーエフが担当するという発想もユニークかつ効果的と思いました。

民間でできることを民間で、そしてトータルコーディネートの効果もうまく引き出して、というあたりで、またひとつの新しさを感じました。鉄道はどうかな。バスはまだまだだろうけど。

バスロケーションシステム

このことについても、思うことは多々あるのですが、たまたまインターネットで、バスのマニアの方が作成されたと思われる不思議なサイトをみつけたので紹介します。

http://www12.plala.or.jp/windsock/road_info/buslocation.html

ただただ脱帽です。海外も入っているし。僕は、このリストにはないけれど、シカゴのバスがとてもがんばっていると思っています。バスロケーションシステムへの思いは、また別の機会に。

パーク＆ライド

わが奥様は、もともとイタリア語学科だし、英語大好きで、金融大好きで、今は亡き日債銀の国際担当、そのあとはシティバンクという経歴を経て、いまはご専業主婦なのですが、僕の研究分野にはまったく無関心で、それで救われているのですが、未だにパーク＆ライドを専門に生きていると信じています。で、そのパーク＆ライドにも、いろいろな兆しがあるようです。

たまたま教わったのですが、PASMOとコインパーキングの連携の例があります。

公共交通系のICカードすなわちSUICA＆PASMOのようなものと、道路系ICカードすなわちETCカードのどちらがパーク＆ライドの駐車場に乗りこんでくるか、きっと前者だろうと思っていたら、そうなっていました。世の中、早いです。僕は、このパーク＆ライドが、いろいろな意味で、インターモーダルの例題になり、そこに情報技術の活用をはじめいろいろな可能性があると信じています。でも、のろまなもんで、なかなか動けずにいます。これからでも、いろいろと動いていこうと思いなおしました。

http://www.tobu.co.jp/file/1588/080328-2.pdf

まだまだ勉強したいことがいっぱいです。学生さんは研究室にたくさんいるけど、僕のいろいろな関心を全部カバーしてもらうには、まだまだ足りなかったりします。でも、研究室で特に女の子の間にときどき流行する、欲張り病は、気をつけないといけません。研究室の規模がこれ以上大きくなると、きっといろいろ不都合が生じると思います。少なくとも僕がみんなの声をききわけられなくなるのは嫌です。

今日は、ひさびさのグラッチェの日で、女子学生２名（うち１人はミャンマー）と男子学生３名で、計６名で、ファミレス夕食をとりました。みんな、いろいろ思っていることがあるようで、やっぱ、話がきこえる規模での食事はいいものです。

トランジットモールのこと

トランジットモールとは、教科書的な定義でいえば、公共交通の走行が認められているモールのことになります。モールは、商業的機能の強い歩行者空間と解釈するのがわかりやすいと思います。歩行者専用の商店街なんだけど、バスあるいは路面電車は通れるよ、という解釈もあるようです。海外では多くの事例があります。バスについていえば、1960年代ですが、アメリカのミネアポリスで二コレットモールというモールがそういう運用を開始したのが有名です。

我が国では、１９９９年に、浜松市での大規模な社会実験と、金沢市での小規模ながらのアーケード商店街へのコミュニティバスの導入が最初だろうと言われています。1980年代に横浜市南区のどんどん商店街で、曜日限定ですが、歩行者天国に例外的にバスの走行を認めた事例があるという報告もありますが、これは事実だとしても例外としておいておきます。

僕の大学院の先輩にあたる、そして横国土木の大先輩でもある埼玉大学教授の久保田尚先生によれば、モールである限り、乱横断ができることが重要、ということになります。トランジットモールを公共交通の側からみると、公共交通が直接モールに乗り入れることによって、アクセスが、あるいはモール内の短距離移動が支援されること、そして乗り物の存在自体がモールの魅力向上につながること、が重視されます。

まちづくりの側からみると、トランジットモールかそうでないモールかよりも、人々が乱横断できるかどうかがより重要に思えます。極論すると、そこに公共交通がいるか、自動車がいるか、よりも人々が快適かつ安全に歩行移動できているかどうかというところです。そうすると完全な公共交通への規制、自動車への規制ではなくても、結果的に、うまく折り合いがついていて、歩行者が安全に移動できているかどうかで、そのモールの価値を評価できるだろう、と思っています。もちろん欧州で何度も経験している、路面電車のトランジットモールにあこがれます。ミネアポリスの二コレットモールにも、同じアメリカのデンバーの１６モールにとてもあこがれます。でも、トランジットモールでなければならないのかどうか、ここの判断は、少しずれるような気もします。

トランジットモールの議論の初期の頃、現在、岐阜大学にいらっしゃる竹内先生が、「バス通りの復権」とおっしゃっていたことがあります。それをトランジットモールと呼ぶと、いろいろと議論を起こしそうですが、「バス通り」とはなんぞや、それが街中にあることをどう理解するか、よくよく考えると、竹内先生のこの一言は、いろいろと深そうです。

僕のいる横浜国大の常盤台キャンパスの西門の先の大池道路は、バスが上下合わせれば、オフピークに８本以上運行されている、市内ではそれなりに便利のいい道路です。西門に近いところに、釜台住宅第一と釜台住宅第二というバス停があって（このバス停の名づけ方は、このバス会社独特のもので、僕が子供のとき住んでいた住宅開発地では、国分寺台第１から第１２までありました）、その間が、二つ台商店街といいますが、うちの学生や教職員を含め、ものすごい乱横断の多い道路区間です。こういう道路空間をどう評価し、どう変えていくのか、ここでの経験はどう展開していくのか、そういうことを考える恰好の題材です。

この話題は、いずれまとまっていくので、そこでは、玄人向けにも議論を展開してみたいと思います。

身近なところにいくつものヒントがあります。発見があります。思わぬところで、思わぬタイミングで、そうした発見が、次世代のまちづくりに生かせたりします。まずは歩くこと、そして肌で感じること、そして考えること、僕の都市交通研究の基本です。歩かない人には都市交通は語れないと信じています。

那覇から帰国 じゃない 帰京

那覇では、モノレールとまちづくりについての講演会で講演をさせていただきました。同じ時間帯に沖縄総合事務局という国の出先機関で会議があったこともあって、出足が心配されましたが、１２０名以上の方にいらしていただいたようで、心から御礼を申し上げます。

ここ半年くらい使いまわしているスライドと、今回向けのスライドで、時間を若干超過した７０分程度の講演でした。はたして、言いたいことが聴衆のみなさまにどう伝わったのか、甚だ自信のないところですが、都市交通をどう考えるのかという思い、那覇市の交通にどうなってもらいたいのかという期待は伝わっただろうと思います。

せっかくなので以下にアップします。

「080711naha.pdf」をダウンロード

今回は講演の終了後にアンケート調査も実施しました。それも、聴衆のみなさんを２グループにわけ、片方には、バスの乗継のイメージビデオをお見せし、もう片方にはお見せしないで、それで同じアンケートをするという実験につきあってもらいました。二つのグループで分析結果が異なることを期待しています。イメージビデオをみることで、乗継についての具体的な理解が深まることが、回答にどう影響するのか、ビデオをみた結果、バスの乗継が嫌になる人もいれば、ビデオをみた結果、乗継への先入観がなくなる人もいるだろうから、ちょっと分析方法は工夫を要しますが、いちばんの狙いは、仮想的な状況を想定してもらうアンケートの調査表の設計は、もっともっと慎重にやらなくてはならない、ということを確認しようとするところです。いずれ結果をどこかでご報告できると思います。自画自賛ですが、イメージビデオは、主演女優がかわいいからだと思いますが、よくできています。

後援会の後は、近くの人工ビーチ脇でのＢＢＱです。僕はウーロン茶での参加ですが、実に参加された、行政関連のメンバーのほとんどが、今日の講演会でごあいさつされた、琉球大学の名誉教授の上間先生の教え子であるということにびっくりしました。ずっと教鞭をとられていて、その間に多くの教え子を輩出し、みんな、沖縄のためにがんばっている、すごいことだと思います。上間先生が、僕の恩師の恩師に当たる井上孝先生のことを、ひたすらジェントルマンでいらっしゃったとおっしゃっていたのが、とても印象的でした。誰かが品格というと、みんな品格という、流行ばかりがもてはやされる時代で、それは僕がとてもいやなのですが、それはともかく、自分の奥深くからにじみ出るような品の良さ、というのは、もち合わせられるものであれば、もっていたいものです。

ＢＢＱを中座して、夜の飛行機で、東京へ、そしていつもの週末に溶け込んでいきます。ちょっとくらい思い通りにならなくても、自分の時間を大切にしていきますし、そういう週末です。

それにしても、この、なんだか自分で読みなおしても、わけわかんないブログを多くの方が読んでくださっていて、「今日のお昼はソーキ蕎麦でしたね？」などと声をかけられると、嬉しいやら恥ずかしいやらです。あくまで自分のためのブログですが、もし少しでも、誰かのためになっているのであれば、それは当然ながら嬉しい限りです。でもあくまで自分のためのブログです。

たまには都市交通ネタ

国土交通省の都市地域整備局での内輪の勉強会の最終回に出席しました。内輪の勉強会ですので、討議内容は伏せますが、僕の、都市交通への今の思いのいくつかを、発言した内容からまとめておきます。

連携の意味について
　官民というのはあまりに大雑把。民には、住民、地域の商工業主体、交通事業者、駐車場経営者など多種多様。官だって、計画立案主体、詳細設計主体、工事施工主体、施設管理主体はばらばら。計画だって、道路計画、都市計画から商業振興までばらばら、それぞれの間で、連携の課題は異なっていることは、かなりわかりきってきている。それをもはや一緒くたにはできません。

役割分担の別表現
　同じ文脈でもありますが、プランナー、マネージャー、オーガナイザー、オペレーター、そしてデザイナーがいるとして、果たして定義ができるだろうか。できなきゃいけないけど、前項とセットで考えると難しいと思います。でもやらねば。

マネジメントとは
　これも同じ文脈の話題です。横国建築をこの春定年で退職された小林先生が中心的に展開されているエリア・マネジメントでは、マネージする主体は、行政ではなく市民集団だったりします。交通需要マネジメントの初期では、交通マネジメント協会がマネージする意味合いが強く、そこでも主体は、市民集団だったりします。で、最近の、都市交通分野でのマネジメントでは、マネージする主語が、無条件に行政オンリーになっているような、見方によれば、見下しているようにみられないこともないような、そんなニュアンスをちょっと感じてしまいました。エリア・マネジメントのようなスタイルで、交通のマネジメントがすすみ、それが、交通まちづくりにつながっていけば、などと思いました。

移動と移動空間
　座長の屋井先生、そして同じく東工大の中井先生のお話でより確信を持ちましたが、通常の交通計画や交通戦略はあくまで対象は移動です。都市計画で対応できるのはあくまで移動空間です。でも、これからの都市交通戦略では、移動空間をよりポジティブに対象にしていくべきで、特に歩行者空間（道路部分だけでなく、公園部分、民地内公開空地まで含めて一体でとらえる）のこと、交通結節点空間のことを考えると移動空間の設計に、もっともっと力をいれるべきだと思います。特にデザイナーさんたち。そして僕等はデザインをする人を支援するための研究をもっとすべきです。

物流のこと
　都市交通というと、人の移動ばかりを考えますが、物流はとても重要。でも、それを別建てで議論するだけでは済まされないと思っています。街路空間のデザインの際に、都市内物流の荷捌き車両、ごみ収集車などの機能と必要空間を、美しくデザインできなくてはいけないと思います。そういう視点で考えると、移動空間の設計においては、常に物流のことが必要なのかもしれません。

プライシングの位置づけ
　混雑の問題への理論的な究極の解はプライシングで、道路での都心部への流入を有料にするような方法で、都心への自動車での移動を減らす施策が理想解です。道路に課金することと同じくらいに興味深いのが駐車場への課金で、それらを支えるべく、他の施策があるという施策体系は、ひとつのたたき台のようにみえました。

ということで、こういうことをたくさん議論でき、考えをまとめることができて、なんだか、この１か月くらいのもやもやのある部分は、パーンと吹き飛びました。関係するみなさんに感謝です。

ほんとうにありがとうございました。

以下は蛇足です。

その１
　常々、短縮形は大嫌いで、コミュニティバスをコミバスというだけで勘弁してくださいという気分です。ＨＯＶレーンを太田先生がホブレーンと発音されているのをきいて、確かめなくてはと思っています。で、今日の最大のヒットは、エリマネ。なんと、エリア・マネジメントです。これはロード・プライシングをロープラというくらいに？？？？でした。

その２
　この時間帯にこれだけ爽快な夜は実は久し振りです。気分は、ひさびさに口をついてでたあの曲です（踊り付→学生さんには教えません）。

またたく星に願いを　小田和正
http://music.yahoo.co.jp/shop/p/53/218568/Y026647

どうしてかよくわからないけど元気が出ました。みんな（若い人たち）を引っ張っていこう、っていう気持ちが、むくむくと湧き出しています。学部１年生のレポートでたくさん、ほめていただいたことも動機かもしれないし、今日は多くの学生さんとお話をできたからかもしれません。みんなの笑顔はほんとうに財産ですね。結局のところ、学生さんたちから元気をもらった面は大きいのですが、とても嬉しいです。

この曲はもう１０年前くらいに、大蔵先生と有志学生で新宿で飲んだとき、２次会のカラオケで、はじめて学生さんたちの前で歌ったら、当時の学生の加藤優子ちゃんが、先生の気持ち、そのままですね、と酔った勢いでしょうが、たいへん誉めてくださり、それ以降、ずっとそのつもりで歌わせていただいています（最近の学生さんの多くは、僕が歌うことは歓迎してくれても、歌の中身にはあまりご興味ないようで、聞いて下さらないし、僕も学生さんたちの前ではあまり歌わなくなっていますが、いいんです、自宅や車の中など別な場所でたくさん歌ってますから（別に拗ねていません。無理しないのがいちばんです））。

で、今も同じです。力の続く限り、どこまでも引っ張っていきます。ぐじぐじいわず、いい気分です。きっと今週は乗り切れるでしょう。

厚木頑張っている？

市内中心部のバス停。降りたところに街の案内図があります。案外とこういう光景は日本では珍しいと思います。

街のサイン計画の成果物は多くの場合、バス停とは無関係に配置され、バス停には、たいてい地図はなく、あったとしても、バス停のためだけの、他とは文脈のつながらない案内だったりします。街のサイン計画の一貫した案内体系、デザイン指針に合致したものが、バス停にある、というのは、実はかなりかっこいいです。がんばれ、厚木、という気分です。

厚木市の中心市街地には、ぜひ頑張り続けてほしいと切に願っています。

（指がカメラにかぶっていて、すみません）。

バスの乗継について

神奈川県内では、有名な連節バスとミニバスの乗継（一青窈さんが卒業したSFCキャンパスのバスターミナルで乗り継ぐやつ）の他に、運賃ディスカウントを伴う乗継事例はないものと思っていましたが、以前にご紹介したように３月の地下鉄開業に伴うバス再編の中で、東急バスが、高田町で乗継券方式の乗継をしています。２回目のバスは無料になる仕組みです。

で、４月には、横浜市交通局のバス再編の一環として、市バスでも同様のものがはじまったようです。それも、横浜国大のすぐ近くにて、です。本日、実体験された岡村敏之先生が情報提供してくださいました。ありがとうございました。

http://www.city.yokohama.jp/me/koutuu/info/news/2008/20080425.html

こういう事例での効果をきちんと把握していくことで、もしかしたら、乗継は一挙に普及するのかもしれません。

しかーし。

ICカードが使える時代に、紙の専用券を配って乗継をすることの間抜けさは猛省するべきではないでしょうか（もしかすると、猛省するべきは僕だったりしますが）。最初のバスに乗車したときに、時刻と乗車場所が記録されるのだから、降車時に記録せずとも、○時間以内に、▽バス停で、■行に乗車した場合は運賃をとらない、というロジックを組み込ませれば、なんていうことはないものだと思います。

事業者単独のICカードならすぐにできるでしょう。でもPASMO－SUICAは、そうはいかないんだ、ということのようです。セキュリティと事業者互換性をとる反面、こういう小技には使いづらいということだろうと思います。

日本交通政策研究会でのお勉強

大学院生以来の長いお付き合いの日本交通政策研究会で、月曜は僕のプロジェクトの勉強会を開催しました。学生２名もがんばってくれましたし、もと学生の２人、もと後輩？の１人、同僚１人もきちんと発表をしてくださり、太田勝敏先生、竹内健蔵先生、寺田一薫先生、徳永幸之先生から、有益なディスカッションをいただきました。

キーワードだけ紹介しますと、高齢者の外出とは、コミュニティバスとは、オムニバスタウン制度の事後評価、バスＩＣカードの活用、買物利用自動車転換のためのバス実験、バスと自転車の空間的競合の課題、乗継ビデオ試写、スクールバスの内外動向、公共交通サービス水準の都市間比較についての議論がありました。盛りだくさんですが、この会は、先に掲げた各先生のお話をいただけるところに大きな価値があります。

当たり前ですが、多くの優秀な先生方に揉まれると、本当に成長します。こういう知的な刺激を得られる場面を大切にしていきたいと、今回も改めて実感しました。都市のバスに関する研究として、その議論の幅の広さと深さで、トップランナーというとおこがまし過ぎますが、これ以上ない充実感を味わい続けることができるよう、がんばりたいと思います。

こういう場を持続的に確保していくのも僕らの仕事です。どこまでできるのかわからないけど、ただ、がんばるのみです。

みんなががんばっているのをみると嬉しくなります。先生やっててよかったな、と思う瞬間のひとつです。

誰かがつまづいているのをみると心配になります。自分のペースでいいから、また歩き始めてほしいと願います。

僕は性善説派だから、誰かがずるいことをするのを見ると悲しくなります。そういう人はきっと不幸になってしまう、ずるいことをしても幸せにはなれないことになぜ気付かないのだろう、と悩んでしまいます。僕は気付いています。でも気付かないふりをします。何かの間違い、自分の見誤りと信じたいからです。きっと、そういうことがたくさん折り重なったら、自らを守るために鈍感になるか、自らを破壊するべく逃げるかしかないでしょう。そのとき僕はどうするのだろうか。そのとき考えます。案外と当たるニフティの占いでした。

やったね、丸の内シャトル

ちょっとわかりにくい写真ですが、日比谷のあたりの広告付バス停上屋の一部分です。東京駅の丸の内側、大手町、有楽町のあたりを運行する無料バス、丸の内シャトルは、ニュージーランド製のハイブリッドバスを用いた先進的なバスです。運行費用は沿線企業が負担しています。無料だということがネックで、ずっと通常のバス停を使うことができませんでしたが、このバス停では、都営バスと共用しています。やっと「乗合バス」と同等の扱いをしてもらえたわけで、表題のようになります。当たり前なのですが、ここまでの経緯を知るものとしては、心からよかったね、といいたい心境です。

今日は、川崎環境アセスの委員会が早めに終わったので、夜の都内の会議までの間は、大手町から日比谷までお散歩していました。その中での発見でした。

ここのところ、不眠ではないですが、夜更かしが続いています。学内会議の準備や講義の準備、出張の準備などをしているとあっという間に丑三つ時になってしまいます。最近、音楽のダウンロードを覚えたので、自宅のPCにヘッドホンをつなぎ音楽をききながら、ノートPCで作業をしています。

ハナミヅキ、もらい泣き、close-to-you、ホントの気持ち、を繰り返しきいています。なぜか、ハナミヅキをきいていると、ぐーっときてしまい涙がこぼれそうになります。ちょっとやばいかな、僕も決して精神的に健康とはいえないのかもしれません。でもきっとなんとかなるでしょう。気持ちに素直に生きていきます。

ハノイの朝

今週はハノイとバンコクへの出張です。国際会議ではなく、今後の研究のための種まきというか準備作業がメインです。９日の夜にハノイ入りし、１０日はハノイで２つの打ち合わせをします。早起きした（時差２時間なので早起きではない）ので、ホテル近くの散策をしました。過去３回ハノイは来ていますが、いずれも都心の外の大規模ホテル（デウホテル）だったので、今回、泊めていただいた都心のタンロン・オペラ･ホテルの周辺散策はとても新鮮でした。バイクのヘルメット着用、完璧ではありませんが増えていますし、写真のような幹線道路では装着率が高いようです。

宇都宮はどうなっていくのか

水曜は４限の工学部長諮問の会議の後、大遅刻になったのですが、八重洲の日建設計の研究所内の会議室で、中国のとある都市の開発に関する委員会でした。宇都宮大学にいらっしゃった古池先生が委員長の委員会で、僕としては、題材の都市開発のおもしろさとともに古池先生とディスカッションできる貴重な機会であることを楽しみに参加しました。案件の内容はコンフィデンシャルなのでここでは伏せておきますが、会議中そして介護後の会食で、古池先生が元気いっぱいなので僕もとても嬉しくなりました。

LRTかBRTかという議論は、前にも書きましたように僕はクールな立場をとりますが、古池先生は、明確にプランナーとしての意思を持ち、それを貫くにあたり、客観的な情勢判断を、そこは本当に冷静になさっていて、なんというのか、かっこ良さを痛感しました。そして、いつも、僕のことをとても気にかけて下さっていて、以前ご案内した、人と環境にやさしい交通の全国大会のことも、僕が思っていたことなど、とっくにお察し下さっていて、その上で、これからの都市交通の研究と実務のことを考えて、中村が何をがんばらねばならないのか、そこまで考えて、いろいろと動いて下さっていた話を伺い、これまた、大変感動いたしました。古池先生の世代というと、関東では、わが横国にいらっしゃった故大蔵先生も、わりとこのブログで登場する森地先生も、恩師の太田先生も、ほぼ同世代でいらっしゃって、どの先生にも、いろいろなかたちで大変お世話になってきました。太田先生は別として、他の先生方とはじめてお話をさせていただいた頃、僕は20代後半でしたから、先生方はちょうど今の僕の年頃だったわけです。そうすると、次は、僕が２０歳年下(榎本君や千華ちゃんたちか、、）世代に何をしてあげられるか、明日から札幌で学会ですが、若い世代へのメッセージということもこめて、今までずっと乗り気のしなかったあの大会ではありますが、今回はがんばります（なぜか発表２つの討議者１つの忙しさ）。

話は戻しますが、政治も絡み、いろいろと大変なようですが、ほんとうに宇都宮のためにいい方向に動いていくことを祈っています。

僕がまぬけか、はたまた

昨日の午後、相模原市の委員会がおわって大学に戻るとき、市役所前のバス停から相模原駅までバスに乗ろうと思いました。

次のバスはいつくるんだろう、と思っていたらバス停に運行情報提供の案内とQRコードがありました。さっそく、愛用の携帯電話でパシャッ。ここからが大変でした。

乗車バス停を選び、降車バス停を選ぶ、この操作に３分くらいかかりました。全部入力する前にバスが来てしまい、バスの運行状況の画面に到達したとき、バスは発車していました。車内でさらに操作を続け、バス停に来る５台目までのバスの情報が画面にでるのですが、どこから来るだの、どこを経由するだの、始発を何時何分にでるなど、いろいろな情報が満載です。僕が欲しかったのは、市役所前に何時何分に来るのか、だけだったのですが（市役所前を通るバスはすべて相模原駅に行くのだから）。それでも、系統ごとではなく時刻順にソートされているだけよかったともいえます。

理想をいえば、

市役所前のバス停には２種類のQRコードを用意し、１つは、今のまま、バス会社の運行情報のトップページにアクセスするもの、もう１つは、そのQRコードを取り込んで接続するだけで、すぐに相模原駅ゆきのバスの到着時刻だけがでてくる画面になるようなもの、だったら便利なのにと思いました。

僕の使い方がへたなだけなら、それでいいんですが、あのトップ画面をみて、使うのをやめる人も多いだろうし、バス停を検索する手間でヒット回数も増えてしまうだろうし、などと思いました。バス停に４桁くらいのコードをつけておいて、それを入力するでもいいんですが、いずれにせよ、今のままでは、使い勝手がいいとはちょっとまだ言えないと痛感しました。もしかして僕の責任かな？

たまにはひとりごと

鉄軌道路線の跡地をバス専用道路にする話は、先月の都市バス研究発表会でも、相模女子大学の湧口先生がお話をされていました。いわゆる過疎地の場合と異なり、都市部の場合は課題が多いということを考えました。

従前は踏切だったところは、バス専用道路になるとすべて交差点になります。富山の射水のバス専用道路では、かなり特殊な信号制御（バス専用道路への進入阻止の遮断機付）をしていましたが、果たしてそれが他の場所でもできるのかどうか。交差する道路の交通需要にも影響してきます。でも、きちんとバス優先の信号制御をしないと、せっかくのバス専用道路の機能が発揮できなくなる可能性もあります。アメリカのマイアミのバス専用道路はそこのところがうまくできず、いまひとつだった記憶があります。

バスの本数が多くなると、バス専用道路内で渋滞がおきるのではないかという懸念もあります。ソウルのバス専用車線は開業当初そういう状態になったようです。でも、これは、始点をはじめ何箇所かで、バスの運行を制御することで対処可能なことが実証されています。ブラジルのいくつかの都市でやっている（クリチバではやっていない）バスコンボイという発想です。わざと団子運転させる方法です。ポルトアレグレでは、これで１時間３６０台のバスをさばいています。交差道路への影響は、無とはいいませんが、たいしたことありません。でも計算で証明が必要です（誰か学生さんがやってくれれば）。

もともと単線の線路でバス専用道路がそもそもつくれないのでは、という問題もあります。需要の方向性が明確な場合、すなわち、朝は都心方向だけが混んでいて、需要も多いというような場合は、一方通行道路にして、時間帯で方向をかえる（リバーシブル道路？）ようにすればいいと思います。バスの本数が少なければ、すれちがい施設による制御も可能です（これは中山間地域のバス専用道路でやっていそうです）。日中は使わないという選択もあります。投資効果を懸念する声もありそうですが、一日単位での効果を費用便益分析のフレームで計算する必要があります。２車線の道路はとれないけど、複線のガイドウェイがとれる（６．３ｍくらい）のなら、ガイドウェイバスの技術をいれる方法があります。ただし、この場合も交差道路の問題は前段落と同じです。国内では平面のしかも交差点つきのガイドウェイバスの事例は実現に時間がかかると思います。名古屋の場合でも、一般車両の進入にかなり神経質になっていることから想像できます。富山の射水のバス専用道路のような、あるいは北九州の黒崎で実験したバス専用道路のような踏切付バス優先信号制御をすべての従前の踏切のところの交差道路で導入し、PTPSで優先信号制御をきちんとかければ、さらに、現在我々が研究している、優先信号制御とバス停での運賃支払い挙動の連動の可能性を盛り込めば、かなりスムーズに、しかも交差道路への影響も最小にするバス運行ができるとおもいます。

バスにすると人件費がかかる、となると連節バスということになります。神奈川県の藤沢市と厚木市で連節バスの事例がありますが、それなりの手順が必要です。ガイドウェイバスを連節バスにできるか、ですが、ドイツでもオーストラリアでもあります。ただし、ガイドウェイバスの側方案内輪の収納の問題をクリアできるかどうかが論点かもしれません。ドイツはじめ海外事例では。ガイドウェイバスが一般道路を走行する際に、収納をしていません。ここがネックになりそうです。ただし、例えば、連節バスが、ガイドウェイ区間内のみ走行、通常のバスは、一般道路とガイドウェイ区間の両方を走行ということにすれば、問題はクリアできます。

以上からわかるように、交通工学的な視点での計算がまだまだ必要ですが、だからといって、BRTがだめとか、だからといってBRTが完璧だとか、そういう議論は、したくありません。あくまでバスでできることは何か、できないことは何か、これを示していくことが、僕らの課題であると思っています。

熱海の私設応援団結成 のつもりで

８日午後は、学内の会議をお休みしての熱海市役所打ち合わせでした。通常は、学会やプロジェクトなど何かのコネクションやご紹介で行政機関を訪問しますが、今回は、まず直接お電話させていただき、こちらの意向をお伝えしての訪問です。先方からすれば大変ご迷惑なことかと存じますが、ご快諾いただいたので、訪問させていただきました。

多くの自治体で交通計画やバス交通改善の委員会の委員長職をおおせつかり、事務局にコンサルタント会社が入り、計画案作成のお手伝いをしていますが、今回はそういう関係ではなく、あくまで学生の演習課題のフィールドにさせていただくのが目的です。

熱海市は思い出の多い街です。小学生の頃、温泉温水プールのあるホテルに連れて行かれ泳ぎの練習をしたのも熱海です。結婚後、息子がまだ家内のお腹の中にいるときに、家内のリクエストでいったのも熱海です（転ばないように細心の注意を払った大旅行です。当然、妊婦にやさしい温泉を選びました）。息子と二人で旅行せざるを得ない状況になってから、何回となく通い出した温泉も熱海です。そこから初島にも大島にもいきました。家内と３人での家族旅行でも何回となく熱海にいっています。大学で土木の先生方での旅行を３回企画しましたが、その２回目も熱海で、もうお亡くなりになりましたが今井先生の踊りを拝見したのもここです。毎回いろいろな思い出があります。リゾートマンションがどんどん増えていく過程も、古いホテルがつぶれていく過程も、記憶の中にあります。

で、この熱海を交通の面から応援したいと思うようになりました。通過交通の問題、バスやタクシーの問題、歩行空間の問題、駅前広場の問題などをまちづくりと絡めて考えていきたいと思うようになりました。

一方で、昨年度から大学院でPEDという制度がはじまり、およそ４ヶ月間で１つの課題を仕上げていくという学生が僕にかわるがわるつくようになりました。卒業論文や修士論文では普遍性のある課題で研究指導をすすめていくのですが、PEDについては短期決戦ですし、通常の研究とは違うので、僕のところでは、いわゆる「デワノカミ」型課題（特定の地域の課題という意味　ｂｙ東大の武内和彦先生のお言葉）をやる方向にしています。今回は、僕のところにやってきた２人の学生さんのうちの一人、女子学生さんに、「熱海では」の課題をやることにしてもらいました。

手伝ってくれる学生さん若干名と当該女子学生で熱海へ行き、熱海市役所でヒアリングして、その前後若干歩いて、たかだか４ヶ月でそんなに多くのことはできないけれど、少なくとも次のことは提案しようと決めました。

観光用循環バス、在来路線バス、送迎バスの整理と効率化および効果的な運行
道路空間の再配分による、歩いて観光できる、高齢者が歩いて暮らせる空間づくり
通過交通とアクセス交通、駐車場活用の工夫
駅前広場の形状変更提案

これらを中心に、イギリスの統合的交通管理(Comprehensive Traffic Managemnet：CTM)の考え方を基本に、具体的な計画提案を作成し、市役所の人にみてもらい、さらになおして、市役所に提出するという目論見です。

市役所の方々には、資料のご提供や議論へのご参加などでお時間を割いていただくので、そのおかえしに、なるべくお役に立つ成果を無償でご提供させていただこうと考えています（こちらがお金を出してもみてもらえないかもしれなかったりしますが）。ただただ押しかけなんとか、なのですが、どうなりますことか、自分でも楽しみです。

これからも、自分が好きな街、気にしている街には、どんどん乗り込んでいこうと思います。ただでさえ忙しいのですが、明確な優先順位をもってやっていきます。

みどりの窓口にて

横浜駅のみどりの窓口付近で２０分程度時間をつぶす機会を得て、様子をみていました。

窓口、時刻表がおいてある記入台、指定券発売機とあるのですが、なんといちばん人気だったのは、時刻表がおいてある記入台です。その一部には空席が検索できるPCもあるのですが、それは使われず、みなさんの目当ては、ただただ

時刻表をみて調べること

でした。携帯電話をもっている人は、いろいろなことが検索できるし、指定券の発売機もいろいろなことを教えてくれるし、無料PCは当然いろいろな情報を提供してくれる、窓口の人も親切。でも多くの人が時刻表をみたがる、それもいろいろな年代の男性も女性もです。調べるのは時刻表で、という方が多いようです。

なんか、いろんなことを示唆していると思いました。少なくとも、機械での検索より本での検索が好まれている現状はあります。時刻表に勝る「機械」をつくれるのかどうか、を含め、情報提供とは、駅での案内とは、検索とは、いろいろと考えてみたいところです。

広島へ

５月２日夜から2泊３日で、一時帰宅中の家内と息子と３人で広島旅行に挑戦しました。宮島も原爆ドームも、もちろん広電も、おまけに空港脇の三景園も、家族全員、大満足でした。

こうやって飛行機で家族全員で大旅行できる日が、ようやく迎えられたことに感謝するとともに、いつもの雨男を返上して、快晴の天気に恵まれたことにも感謝です。

でも暑すぎた（２９度）のと、フラワーフェスティバル（平和大通り界隈に動員６２万人）で、電車や原爆ドーム付近が大混雑なのが、ちょっと予定外でした。以下、ちょっと仕事。

はじめて広電市内線に乗った妻子の印象は、広島駅から紙屋町までの「遅さ」でした。そのあとの「速さ」にも感銘を受けていたのですが、「遅さ」は、殊の外だったようです。すし詰めの電車で、ようやくドアが閉まって車掌さんの合図がなるタイミングで、前方の信号が黄色になり、結局１サイクル待つというのを、ほぼ各駅で繰り返していました（単純に比較してはいけないけど、３週間前のミュンヘンでは、そういう類の信号待ちは体験しませんでした。混雑時ででもです）。なんとかせねば、と思ってたら、息子からも、「パパなんとかしなよ」と言われ、ついつい約束してしまったので、今、バスを題材に勉強しはじめている、優先信号制御と乗降管理の連動のちょっとした勉強を路面電車にも拡大して、我々の研究室らしい成果を出していこうと決めました。問題は、学生さんたちの関心があまりこっちにむいてくれないことですが、それはきっと変わっていくでしょう。

グリーンラインはまだまだ？

４月３０日付読売新聞によると、わが愛すべきグリーンラインの１日利用者数は、初年度の目標の半分程度なのだそうです。

http://www.yomiuri.co.jp/e-japan/kanagawa/news/20080430-OYT8T00086.htm

ということは、想定は現状の２倍程度ということになります。先日の超満員の最終電車に、その２倍の乗客をいれろ、というのか、朝ピーク時だって現状の２倍はまず無理な電車が何本もあります。とすると、２倍を達成させるためには、それ以外の時間帯での利用を、２倍どころか３倍あるいはそれ以上に引き上げなければなりません。

はたして目標としていた日利用者数の構成はどうなっていたのでしょう。時間帯、区間、あるいは利用目的構成をみて、一方で現状の構成をみて、たぶん同じバランスということはあり得なくて、どこか特定の部分では目標達成にほど近く、その一方で、他の多くの部分では目標に程遠いということなのだと思います。そういう分析をして、なぜ予測と合わないのか、合わせるためにできることは何なのか、小手先の対応ではなく、戦略を練っていただければと期待しています（きっと僕の仕事ではないだろうという前提です）。

まずは、沿線のこどもたちを含め市民が愛着を持つことで、そこは達成できているのではないかと思っています。買い物トリップをどう考えるか、これが研究上は楽しみです。

どうなっていくのか、まずは一市民としてウォッチしていきます。

それにしても読売新聞の記事タイトルは、そのとおりなんだろうけど、ちょっとちょっとでした。バスはだめ、というのが共通認識ですね。あーあ。

グリーンライン最終電車大盛況

４月２５日金曜の夜は日本交通政策研究会でのバスの勉強会でした。古くは早紀ちゃんのときからのスタイルですが、大学院学生でバスを研究している子たちを連れて行き、発表させ、勉強会メンバーの太田勝敏先生や、寺田一薫先生、竹内健蔵先生はじめ各位のご指導を賜る非常に有意義な機会です。今回は３人の学生に発表してもらい、いずれも、発表をよくがんばったせいか、先生方から、数多くのコメントをいただくことができました。

パーソントリップデータで非集計を組む時にデータの工夫（サンプリングやLOS値設定など）、オムニバスタウン支援制度のそもそもの成立ちの経過をみることでの制度評価の方法、費用と便益で、そして要因間の影響を踏まえた事後評価、高齢者の外出促進の意味の考え方、など、とてもおもしろい議論をたくさんさせていただきました。

「バスでまちづくり」を書いたからというわけではないけど、「バス」と「まちづくり」のテーマの学生さんが若干優遇されている面はあるけど、その分負荷も多いので、まあいいかと思ってやっています。学生さんたちがよくがんばったので、ご褒美という意味で、昨年はあまりしなかったけど、今日は打ち上げをしました。なんだか勢いにのって、学生２名と2次会までしてしまい、午前０時をまわって東横線の急行に乗るはめに。日吉で、グリーンラインの最終電車に接続するやつです。日吉に３分遅れで到着し、グリーンラインの最終電車も発車を２分遅らせてくれました。ざっとみた感じですけど、乗車率１８０％を超える感じでした。一般的な給料日の25日で金曜で、ですが、それでも満員電車をみて嬉しく思いました。これだけ遅くなってもタクシーを使わずに帰宅できるのは、快感です。深夜バスみたいな、意味不明な倍額料金をとることのない地下鉄は、バスに勝ります（バス会社さん、もういい加減、２倍の深夜料金なんてやめてみませんか？）。

２次会：歌えたのはとてもうれしかったですが、もう僕は、学生さんからみると、お兄さんではなく、お父さんなんだ、ということを何度となく実感した夜でした。最後までつきあってくれた2人の学生さん、ありがとうね。

駐日モンゴル大使との会食

今日は、早々と、交通工学研究会の編集委員会を退席して、外務省麻布台別館へと向かいました。外務副大臣からの要請で、駐日モンゴル大使にBRTの講義をするという大役を仰せつかりました。

現外務副大臣は、バスの可能性についてのご関心が深いことから、以前より懇意にさせていただいています。今回もそのご縁での会食です。３０分強のプレゼンの後は、会食です。プレゼン自体は、２００７年４月に都道府県会館で紹介したスライドなので、道路経済研究所からPDFでダウンロードできます（当然ながら部分的な変更はいくつかありますが）。

大使も副大臣も、ご一緒に参加されたあとおひとりの参議院議員の大先生（自民党の副幹事長さま）も、環境問題や交通問題への関心がとても高く、都市のバスの話題にはじまり、燃料電池、太陽電池から新幹線までいろいろな議論をされていました。

政治家の方々のイメージというのはいろいろとあるのだろうと思いますが、ここまで僕がお会いした国会議員のみなさんは、とても勉強家の方々です。僕のほうは政治も外交も関係なく、都市交通を勉強したい方のお役に立てるのであれば、喜んで講義をするというだけですが、それをヒントにいろいろと考えてくださるのは、嬉しい限りです。

でもBRTかLRTか、をはじめとした問題で、技術的な判断はできるけど、政治的な判断はあまり得意ではありません。僕がいえるのは、幹線輸送を地下鉄にする場合、LRTにする場合、BRTにする場合、それぞれにおいて、都市交通戦略の点で、まちづくりの点で、何がどう問題になるのかを客観的に示すことであり、、自分の思いはいろいろとあるにせよ、決めるのは意思決定者（市民の代表たる市長など）と割り切っています。副大臣もそこのところは理解いただいているので、僕は安心できる距離感でお付き合いさせていただいています。

それにしても、おいしい和食会席でした。そして駐日モンゴル大使は、とても日本語がご堪能でした。日本語のレジュメで日本語の講演に対して、日本語で議論し、会食中も全部日本語でした。ただただ敬服するばかりです。

あのセットのスライドを話していると、やっぱりナンシーのTVR、そしてクリチバの迫力、いろいろと思い出してしまいます。

この秋は、１１月１５日の土曜に公開講座を実施します。今年も無料です。バスだけでなくLRTもやるし、「モビリティ・デザイン」にもチャレンジするし、今年お情け？でお認めいただいた国際交通安全学会のプロジェクトや日本交通政策研究会のプロジェクトの中間発表も兼ねます。さらに新しいネタを仕入れるために、秋に渡欧し、その結果もお話しするつもりです。

日々いろいろあって、ちょっとバテ気味ですが、当面の目標その１は、秋の公開講座です。定員１００人、９月１日申し込み開始ですが、部屋は詰めれば３００人は入る場所にするつもりですので、実質定員青天井として、果たして何人が集まるのかを楽しみにしています。

もしかして１１月１５日の直前がオタワで直後がニューヨークかもしれないけど、それでもがんばります。目標その２は別の記事参照。

ジャーニープランナー

今回のミュンヘンの出張の本務では、いろいろなことがあったのですが、標題のジャーニープランナーが話題のひとつでした。PC上で、目的地までのいきかたを指南してくれるサイト全般なのですが、使い勝手の向上は著しいです。

実際に使うはめになりましたので、実体験を交えて。

ミュンヘンの会議場から空港にいくのに、横浜にもきてくれたし、ロンドンでなぜかフランス料理もおごってくれた、いつも僕の味方をしてくれる友人（彼のほうが１０年くらい年上ですが）のクリス・ケリーおじさんが、公共交通のほうが早いというので、一緒に、バスとシュネルバーンを乗り継いでいきました。以下のサイトで、ホテルの所在地を起点に、空港を目的地に設定すると、バスの時刻、電車の時刻、関連するすべての地図が手に入ります。それも必要なものはｐｄｆで。

バスの情報が、時刻表もバス停もあるところが、すごいです。

お時間あれば、お試しくださいませ。

起点は　Am Tucherpark 7
目的地は　Munich Airport

http://efa.mvv-muenchen.de/mvv/XSLT_TRIP_REQUEST2?language=en

右下のsubmitボタンをおすと、なんとおりか行き方がでます。BUSとSバーンだけの行き方を選ぶと、僕の経路と同じものがでてくると思います。その詳細のところで、ｐｄｆのボタンをおすと、地図がでます。バス停の位置や、東駅での乗り継ぎなどいろいろな地図がでます。ドイツ語わからなくても全然困りません。

このようなジャーニープランナーは各地にあるようです。フランス国内のはPASSIMというのがあるようですし、イギリスではtransport directが有名です。Google transitは世界中にあります。日本語でシカゴのバスを探せます。わが日本のものも優れていますが、バスが弱い。タクシーで安易に空港へいこうとする僕を、公共交通利用に決断させたのは、クリスケリーさんのお誘いも大きかったけど、このジャーニープランナーで、これならいける、と思えたところにもあります。そうです、これならいける、と思わせてくれればいいんです。

でもこのサイトだけが立派でも、バス停、バス車両、駅、鉄道車両、すべてがしっかりしていないと、乗ってから、あーあ、乗るんじゃなかった、と後悔するのでしょう。ミュンヘンで僕らがのったバスは、あの湘南台のツインライナー（今度動画を載せます）のお兄さんです。ミュンヘン東駅は乗り換えが簡単だったし（事前にサイトの地図で予習できた）、電車は、DBですからね、文句ないし、ミュンヘンの空港駅は、これまたすばらしいし、言うことありません。深夜だと不安になりますが、日中なら、きわめて快適に移動できます。

わが日本、少なくとも、カーフリーデーなどといっているわが横浜の公共交通が、この域に達するのは、何年後か、何十年後か、あるいは永遠に無理か、そもそも誰ががんばるのか、考えなくてはなりません。その一方で、海外の最新の技術は常にウォッチしておかなくてはなりません。

また、仕事を増やしてしまいました。

call.a.bike

ミュンヘンが発祥の地のコミュニティバイシクルは健在です。パリのVERIBで一躍脚光を浴びた、都心のレンタサイクルシステムですが、共立女子大の青木英明先生の原稿を参照すると（交通工学研究会に入会してバックナンバーで読んで下さい）、もう十年以上も前から欧州各都市でトライアンドエラーが続いています。貸し出しシステムも管理システムも自転車車両そのものも、改良に次ぐ改良を重ねて、今日に至っています。最新技術は、DECAUX社のものであればパリに、CLEAR-CHANNEL社のものであれば、オスロやバルセロナにあります。で、今回の出張先のミュンヘンでは、ドイツ国鉄によるシステムが健在でした。

http://www.callabike-interaktiv.de/kundenbuchung/

どうも街中乗り捨て自由ということのようで、デポベースのシステムとはちょっと異なる、ある意味大胆なシステムのようです。レンタサイクルの議論はいつもそうですが、観光用と日常行動用、その使われ方とシステムとしての稼動効率、従前の交通手段からの転換による社会的効果、などなどがついてまわるおもしろい課題だと思います。わが研究室のニューメンバーにも、自転車で果敢に通学するお嬢さんがいますが、起伏が多い横浜でも、ODによってはけっこう使えるので、もっともっと勉強をしたいテーマです。

公共交通の案内

ホテルから、公園の向こう側までいくと都心に向かうトラムやバスの停留所（MVVという運輸連合のチボリ通りという名前の停留所）があります。ほんの３分ほどの距離ですが、木々のおかげでみえません。この案内はとても心強いです。

けもの道のように、人の動線上、ニーズのあるところは、自ずと明らかになり、そこにこういう案内板ができる、というのは、おもしろい、そして貴重な現象と思います。「けもの道」型情報提供、というと変ですが、最初から誰かが計画したのではない、というところが気に入りました。どういうところに、こういう看板がでてくるのか、共通項を探ることも有益と思います。

仕事もしています。

記事を読み返していると、講義を休講にして、ミュンヘンの街を歩きビールを飲んでいるだけにみえるので、言い訳もこめて、仕事の中からひとつ記事にしておきます。

公共交通に関する情報技術の国際標準化のワーキングですので、各国の（特にホスト国、今回はドイツ）最新技術が紹介されます。以下はそのうちのひとつです。

ドイツ語ですが、ホームページは

http://www.touchandtravel.de/site/touchandtravel/de/start.html

です。NFCという技術を組み込んだ新しい携帯電話を用いた入出改札システムです。携帯電話をICカードとして使ってバスに乗るとき(電車でもいいんですが）、乗車時と降車時に電話をカードリーダーにタッチします。このとき電話はあくまでカードとしての機能で、カードリーダーのほうで情報を取得します。カードリーダーのほうに電源が必要です。携帯電話のほうの通信機能は、この行為では使っていません。

先のウェブにある実証実験は、そこの発想を逆転していました。バス停に写真のような板を用意しておきます。これがICカードです。電源はありません。専用仕様（NFCという技術がついていてソフトウェアがインストールされている）の携帯電話をそこにあてると携帯電話がそのバス停で乗車する情報を得ます。通信によりその情報がバス会社にいく、乗車中あるいは乗り換え地点は常に携帯電話で位置追跡がされる、降車時にのバス停で板に電話をタッチさせると携帯電話は降車地点を認識する、通信により携帯電話所有者（の口座あるいはクレジットカードあるいは電子マネー）から運賃が収受される、といようなシステムのようです。

改札口側の電源を有する機能をすべて携帯電話にさせてしまう、というところがおもしろいシステムです。まだまだ実験段階ですが、技術的には問題なくいくのだそうで、楽しみといえます。地方のバスのICカード化の検討の際に、運賃箱の高性能化が不要となるので、思い切りコストを削減できそうです（ドイツ国鉄もそういう背景ではじめた仕事のようです）。でも横浜市交通局のように全席優先席で、携帯電話は常時電源オフを前提としている事業者では使えません。すべての旅客がこれを使うというイメージではなく、そういう携帯電話をもっている人が利用するだけでも、効果がありそうです。僕としては、これによって公共交通利用サイドおよび事業者サイドにどういうベネフィットがあるのか、分析としても、おもしろい、と感じた次第です。

東名高速バスで帰宅

正確には帰宅ではないのですが、金曜は１８時２０分まで東京駅八重洲口の国際交通安全学会で面接を受け(別に転職するわけではありません）、その後は、たまプラーザにて打ち合わせというスケジュールでした。どうやっていこうか悩みました。

案１：京橋駅から銀座線、表参道から半蔵門線で田園都市線直通

これがいちばん普通です。京橋駅は近いです。東京の人の標準的発想です。

案２：東京駅から新幹線で新横浜、市営地下鉄ブルーラインであざみ野、田園都市線で一駅でたまプラーザ

僕が考えそうな案です。値段は張ります。しかも夜は自由席が座れない、昼間だったら快適ですね。でも安くはありません。

で、新幹線に乗ろうと駅へいきふとみると高速バス。もしやと思って調べると東名江田はほとんどの東名高速バスが停車する。１０ないし２０分間隔で、着席できる。しかも５１０円。時計をみるとあと３分で発車。携帯で確かめると首都高速３号くだりの渋滞はそれほどでもない。ダイヤ上で東名江田まで３５分、せいぜい４５分でいけそう(実際４１分で着いた）。これで決まりでした。

案３：東京駅から東名ハイウェイバスで東名江田へ、徒歩であざみ野駅そして電車、あるいは江田バス停下からあとはバスかタクシー

そして、ほんとうに快適でした(東京駅での乗車券購入以外）。バス停で降りてからは、打ち合わせの場所が、とある飲み屋さん(三拍子）に変更されたので、タクシーを呼んで（メトロタクシーなら５分で来る）現地へ行きました。

東京から東名江田近傍にいくのなら、東名高速バスがもっともコストパフォーマンスが高いことをあらためて実感しました。新宿から小田急箱根高速バスに乗っても便利なので、新宿・池尻大橋と江田の間もそうかもしれません。意外と便利なバスをみつけると、ちょっと嬉しくなります。うまく宣伝して、路線も少し工夫すれば、利用者は増えるだろうし、田園都市線の混雑緩和に寄与するのは間違いないのですが、どんなもんでしょう。

自家用車からの転換での議論は東京発着の高速バスはちょっと難しいですが、鉄道の補完としてはあり得ます。郊外部だけのOD（トリップの起点も終点も郊外という意味）であれば、自家用車からの転換も可能で、カギはバス停および端末だろうということも確信しました。高速道路バス停の研究は続けていこうと思います。

朝日新聞１面ただし九州版夕刊掲載

１面に僕のコメントが掲載されました。ちょっと嬉しくて、ここにアップしました。「バスでまちづくり」の著者、というご紹介にも感謝しています。２刷の１０００部も完売するといいな、と思いました。

グリーンラインで通勤してみると

開業前日に試乗して、こぶりなトンネルを銀座線より天井の低い小さな車両が実は結構高速で走るのが、なぜか気に入ってしまい、今日はグリーンラインで通勤しました。

今日の僕の一日は、朝職場にいき、来客などをこなして、夕方都内にでて、東京駅近傍で打ち合わせ、そして帰宅というものです。いままでなら、迷うことなく、自家用車で２０分で職場へ、夕方いったん帰宅して、バスかタクシーでセンター北駅にでて、新横浜から新幹線で東京駅、おわったあとはセンター北駅か鷺沼駅からタクシーという段取りだったと思います。今日はかえてみました。

歩いて北山田駅へ。グリーンラインで日吉駅、そこから東横線で横浜駅、そこから大学近傍まではバスで、最後は徒歩。夕方はバスで横浜駅へでて、そこから東海道線で東京駅へ、帰宅は、東京駅から山手線で新橋駅、そこから銀座線で渋谷駅、そして東横線で日吉駅、グリーンラインで北山田駅、徒歩で帰宅というものです。

トータルの移動時間と移動費用とで比べると僕の時間価値（１分が何円に値するか）を勘案すると、自動車の社会的費用の入れ方にもよりますが、自家用車利用の選択肢のほうが効用が高い僕にとって望ましい）ようです。それでも、今日の移動方法に、横浜駅からのバスを除いてですが、僕が感じるこの満足感はなんなのでしょう。

環境意識の高まりとか、大学人としてのなんとかとか、そんなレベルの高いものではなく、もしかしたら、単なる新しいもの好きなのかもしれませんが、グリーンラインの一生懸命走る電車を応援したい、という気持ちに後押しされているのは間違いありません。赤字解消には４０年かかると言われていますが、そんな批判にまけずに走ってほしいという気持ちにさえなります。

なんせ、一時は建設途中で、凍結なんて意見が平気でいわれていたくらいの「難産」でしたから、贔屓目にはなりますが、それを除いても、気持ちが確実に、それも当初の想定をはるかにこえて変化しています。

未だにPASMOも使えない、そしてせっかくのダイヤ改正なのに、ラウンドダイヤにさえしない（減便しないだけよかったのですが）（社長様以下存じ上げている）地元の路線バスには当面乗るまいと、強く心に決めたわけでもないけど、たぶん乗らないでしょう。そう思えるくらいに、グリーンラインという地下鉄の開業インパクトがあります。既存の交通手段転換モデル（選択モデルではなく）で、果たして僕の心境の変化を描けるのだろうか、ちょっとやそっとのSP調査でも無理なんではないか、ということです。

ちなみに我が家と北山田駅の間の行き方は３通りあって、どれもたいして時間はかわりません。一度も車道を平面横断することなくいけるラドバーン的な道順は、地区公園の縁をとおっていくので、大変快適ですが、復路の勾配と夜の治安が不安です。大通り沿いに歩くのが安全と、深夜の帰宅時に実感しました。

それにしても、横浜駅と大学近くを結ぶ、あのバスは、大丈夫なのか心配になりました。今日の感想としては、運転がおかしい（以前、東京都交通局の課長さまに教わった隠語で、サードマンというのをききましたがまさにそのもの（サードギヤのみで走り切る））、ブレーキ操作が？、アイドリングストップをしない（補助金で装着された装置がついている高床車両）、案内放送が不十分、PASMOも使えない、車内の路線図は、分社前の２社の路線が一枚にあるが、どの路線がどの社かわからない（2社を区別する必要は利用者にはないのでしょうが）、などなどきりがありません。昔はもう少しよかったような気がしますが、これまた、僕の評価基準が動いているのかもしれませんね。

当面、自動車利用と、グリーンライン利用を使い分け、自分の意識や態度を自分でモニタリングし、グリーンライン利用者の様子も観察していこうと思います。

開業前日ですが、北山田駅そして車内

横浜市営地下鉄４号線、通称グリーンラインの開業式典がありました。招待状をいただきましたが、家族の事情で辞退したものの、試乗だけはしたく、再度交通局にお願いして、開業式典参加者向けの電車に父子で乗せてもらいました。北山田駅は地下４階。エレベータはあるもののエスカレーターは昇りしかなく、ちょっとあれれ、と思いました。駅も電車も都営大江戸線同様のこぶりな車両ですが、きれいで速いので快適でした。開業式典は大盛況のようでした。上記のような経緯なので、出席者名簿に僕の名前はありません。息子は、ほんとうは乗ったらだめだったのでは、と心配してくれましたが、交通局の方々のご厚意に甘えさせていただきました。愛称名の名付け親の気分ではありますが、この愛称とともに、地下鉄が市民に根付いてくれればよい、と願っています。僕もなるべく利用するようにします。新しいサービスが、意識や態度を変容させる、なんてことがあればおもしろいですね。そういう気分です。

少し難しく言うと、自動車か地下鉄かという判断の基準自体はかわらずに地下鉄が便利になったから地下鉄を使う、というのと、新しい地下鉄の登場というイベント自体が、判断基準を動かしてしまって、地下鉄利用をしてしまう、というのとの違いのあたりです。もう少し難しくいうと、交通手段の選択モデルの変数のパラメータ自体が動いてしまうということです。こういうことをきちんと詰めていく研究は、とても大切だといつも思っています。そういう成果が、直接、需要予測に反映されないにしても、そういう視点での分析結果が提供されることで、計画意思決定過程に大きな影響を与えるからだと思っています。昨日、山梨大学の佐々木邦明先生ともそういうお話をさせていただきました。

那覇のモノレールのしごとが終結

正式には沖縄都市モノレールといいますが、延長路線の案の検討の委員会が２１日の最終回でおわりました。当日の様子については、下記の記事をごらんください。よーくみると僕も写真にうつっています。ちゃんと仕事しているようにみえますよね（正面右が上間先生、左が森地先生、そのまた左が僕）。

http://ryukyushimpo.jp/news/storyid-130350-storytopic-1.html

２つの案はほんとうに拮抗していました。が、どちらかを、となれば、こういう結論しかないんだろうと思いました。パブリックインボルブメントの中でのアンケート調査で、渋滞緩和への期待が大きいことが印象的で、モノレールで渋滞緩和できない、などという意見の委員もいらっしゃいましたが、モノレールでどう渋滞緩和をしていくかを考えていくべき、と読むべきです。バスとモノレールで取り合う図式から脱却しなくてはなりません。そこの意識の問題は深刻です。さて、この沖縄のバスがどうなっていくか、いよいよ、正念場のような気がします。僕らの研究室も無縁ではない、このバスの課題、半年後には、那覇市内で、僕が何かを報告することになります。

ところで、今回の委員会でいちばん緊張したのは、委員会の後の空港までのハイヤーです。どういうわけか、森地先生のハイヤーに乗せていただくことになり（森地先生は全日空、僕はJALで帰京）、車内で、もし叱られたらどうしよう（委員会での発言の不適切さとかで）などと、実はちょっとびくびくしていました。でも、森地先生はとても上機嫌で、ほんの１０分間ですが、おもしろい話をたくさんしてくださいました。とてもおもしろかったのですが、どう思いだしても、このブログにはちょっとかけない内容なので、中身は省略します。こないだもそうですが、森地先生に学ぶところは、たくさんありますし、こうやって直にお話をきかせていただける機会のある僕はきっと幸せです。直接の恩師、研究室の先輩だけでなく、他にもこういう先生とたくさんご縁をもたせていただけることは財産ですね。

相模原市の奥地のポンチョ

相模原市のやまなみ温泉バス乗り継ぎ場でのコミュニティバスの日野自動車製ポンチョの写真です。那覇や高岡をはじめ多くの事例がありますが、ここのポンチョの塗装はなかなか素敵だと思いました。乗継施設では、藤野駅までいくバスときちんと接続していました。ポンチョの路線は支線としてしっかり機能しています（でも僕らの乗った便は利用者は０人でした）。ダイヤは接続し、乗継施設での乗り継ぎの物理的抵抗はなく、支線バスの運賃は１００円で、うまくできているといえると思います。でも利用は少ない。このことをどうとらえていくのか、問題があるとすればどうすればいいのか、新年度の課題です。

（やまなみ温泉にはいりたかったです）。

神奈川県相模原市と山梨県道志村の県境

３月１９日は、相模原市の山間部の視察です。新年度から相模原市でバス交通を見直していく際に、市の山間部、特に合併した部分すなわち、旧城山町、旧相模湖町、旧藤野町、旧津久井町の交通不便な地区の現状視察です。

本来は、僕と市役所だけの視察でしたが、わがままを申しあげて、希望する学生の同行をお許しいただきました。学部３年生２名、修士１名、博士１名の４名が同行しました。

相模原市といえば、１５日の太田勝敏先生や高橋洋二先生がお話しされたシンポジウムにあるように、相模大野駅のほうでは、BRTのようなシステムの導入を検討しているほどの都市部であり、また近々政令指定都市になることをめざす大都市というイメージもありますが、今日みた範囲は、いろいろな地区、そしてそこに対応しているバスの宝庫でした。

市の補助金で運行してもらっている路線、市営バスとして運行している路線、駅までの区間の一部分に補助金がはいっている路線、スクールバスとして、乗継拠点から山奥の集落を結ぶ路線、市の補助金路線として、乗継拠点から山奥の集落を結ぶ路線、工場従業員の送迎バスに通学生徒を載せている路線、いわゆるコミュニティバス路線、などなどです。これらをどう整理していくのか、まるで国の勉強会の議論の縮図のようなところです。具体の例を通して、国の考え方、県の考え方を勉強し、見直していくべき点を提言していくよい機会と認識しましたので、少し心をいれかえて、数年間取り組んでいこうと決意しました。

写真は、国道４１３号線で山梨県県境の月夜野までいったところです。相模原方面からくるバスは１日２往復でここが終点。ここから先は別の事業者のバスが１日数往復です。当然というか仕方ないというか、ニーズがないというか、この２つの路線の接続ダイヤの調整はされているようにみえませんでした。それでも同じロータリーに２つのバス停が並んでいるだけで、なんだかおもしろい雰囲気でした。

夜は淵野辺で、温泉旅行をしていた修士２年の７人、就職活動をしていた修士１年の２人と合流して、みんなで、タイ料理の夕食会をしました。このタイ料理がとてもおいしく、僕を含め全員が、食べ過ぎてしまいました。でも、とっても幸せな気分の３時間弱でした。これで解散するはずでしたが、町田で途中下車し、２次会は６人でカラオケということになりました。４曲も歌わせていただき、ちょっと花粉症気味の喉と鼻がとってもすっきりしました。学生さんんたちのお気遣いに感謝します。

２１日は１日休んで（ケロロ軍曹の映画？）遅れに遅れている原稿執筆にいそしみ、金曜は日帰り沖縄で、モノレールの委員会に同席します。

バス停でみたわかりやすい地図

新橋駅から虎ノ門に向かう通りのバス停です。通常のバス停の標識とは別のボードに、駅付近の乗り場案内と、該当路線の位置図が載っています。ほぼ正しい縮尺の地図なので、間違いなくみやすいです。バス停標識というかポールの中にすべてをおさめようとするところに無理があったわけで、パリのバス停のように上屋の壁面を使えばスペースは広がります。この例でも新たなボードによってスペースを確保しています。あとは、どこのバス停でも同じ質の情報が入手できるという安心感が育成されていけば、バスはもう少し変わるのかもしれません。

ちなみに、この写真は、経済産業省別館でのとある会議のあと新橋駅までがんばって歩いているときに発見しました。歩かないとできない発見はたくさんあります。とある会議というのは、バスやタクシーの車両の新しい考え方を整理していくもので、機械工学の先生でバス車両を語らせたら日本一と誰もが疑わない、東京大学の鎌田先生が座長の委員会です。僕は、都市交通の立場から自由に意見をいわせていただいています。路線バスでの輸入車あるいは部品など一部を輸入する、ということをどう考えていけばいいのか、バスを今は利用していない潜在的な層のニーズをどう考えていけばいいのか、など課題は満載です。交通エコロジーモビリティ財団が事務局なので、きっとがんばってくださるでしょう。新年度に期待しています。

新しい霞山会館から一望できる皇居

以前より数々の会合でお世話になっていた霞山（かざん）会館が、再開発でいつのまにか移転していました。学生の頃、恩師が、霞山会館にいく、ときいて、火山？　なんか地質学の学会？などと妄想たくましくしていましたが、霞が関にある施設ということで変に納得しました。いまは、ビルの３７階ということで、ロビーからは皇居が一望です。

ちなみに会議は、筑波大学の石田先生が座長の路面電車の会議です。先日の広島の視察を受けての年度のまとめです。道路局の委員のみなさまは超ご多忙のため、ご欠席でした。会議でのポイントは、

評価データの解析の工夫はもちろんのこと、
次年度以降に向けていろいろな施策の間のつながりをもっと明示的にする、

ということと理解しています。あれもやる、これもやる、と羅列するよりは、こういう流れになっていて、あれとこれも独立ではなく、こういうふうにつながっていて、ちゃんとひとつの文脈なんだよ、というところです。僕もそうですが、欲張りだすと、ついつい全体が見えにくくなります。気をつけないといけません。

午後は、学内の重ーい会議でした。重すぎてつぶれそうですが、年度末を乗り切るためにめげてはいけません。金要は三郷と横須賀という大移動の一日になります。

ソウルのバスの別の一面

たいへん不遜な話なのですが、このように忙しくなってから、自分から進んで、何かのシンポジウムやセミナーをただただ傍聴するために参加、申し込むということはしなくなっていました。自分が呼ばれているとか、なんらかのかかわりでお手伝いしているとか、の会合で、いろいろと勉強をさせていただくことは多いにせよ、そういうしがらみひとつないところに、１人のオーディエンスとして参加するということはめっきりしなくなりました。

いけないなあ、とずっと思っていました。

で、今回は、思い切って、運輸政策研究機構のセミナーを聴講させていただきました。ソウル市のバス改革市民委員会（BRCC)についてのお話でした。同機構のセミナーの類にこうやって参加するのは、実にはじめてです。会場には、よくお会いする方々が多々いらっしゃって、みなさん、あれ、という顔をされるので、こちらもちょっと困りました。めずらしがられたということです。

司会は森地先生、いろいろな話を、こちらをみながらしていただくので、なんだか学生に戻った気分で、素直にいろいろなお話をきけました。ポイントは、

ソウルのバス改革はトップダウンではなく、都市ガバナンスの考え方の中で立ち上げたBRCCが実現の推進に大きく貢献した、

この一言に尽きます。ジリ貧で、いくつもの倒産がはじまりつつあったバス会社は、利用者数に応じて決まる収益という発想から、原則、運行距離によって収益が決まるという仕組みに変わることを喜んで受け入れ、結果的に補助金が増えるとも、バスの質がよくなるということで、市民は税金投入を受け入れ、というロジックをうまく交通整理したのも、BRCCのようです。今日の講師のキム先生が、市長のブレインだとして、相当な（言葉は悪いかも知れませんが)策士と見受けました。東京のバスがソウルのようになる、ということは、その意味も含めて、まずありえない。でも、もしかしたら、沖縄の那覇のバスはあり得るかな、などと思いました。

終わってから懇親の場があるなど露知らず、車を夜運転しなければならない僕は、森地先生のお誘いも伊東誠様のお誘いもご遠慮してワインを飲まず、でも少し、みなさんとお話して、帰路につきました。森地先生が、たくさん声をかけてくださって、お話もたくさんしてくださって、なんだか嬉しく思いました。

結局、いろいろな知識も得たし、考える視点も深まったし、森地先生とお話しする中で、やる気も元気もいっぱいもらいました。

もっともっとこういう機会に参加しようと、ほんとうに素直に思いました。

仙台での講演

１日は朝１０時半から仙台市役所で、３０人程度の方をまえに、公共交通整備とまちづくり、という題目での講演です。この１ヶ月くらいの他の講演のスライドを組み合わせて、語らせていただきました。

なんといっても、東北大学の奥村誠先生を座長とする委員会でのゲストスピーカーということで、とても嬉しく参加しました。以前にも書きましたが、奥村先生は、僕より１年先輩の京都大学出身の先生で、もう学生時代からよく存じ上げている方です。とても仲良くさせていただいているだけでなく、奥村先生は、とてもユニークかつ明晰な頭脳の持ち主で、いつもいろいろなことを学ばせていただいています。

今回は座の司会ということでしたが、後半の奥村先生からの質疑はなかなかおもしろかったです。いちばんのヒット作だけ書きます。

きちんと積み重ねているいわゆるプランニングと、トライアンドエラーもありですすむマネジメントという分け方でみたら、どこまでのプランニングを固守するのか、もうプランニングなんかやめて全部マネジメントでいくのか、あるいは人口が減ろうとどうしようと都市構造はきちんとプランニングするのか、どっちなんだい。

という問いでした、僕は、

都市である限り、都心が要る、その存在はプランニングが必要です。でも開発軸とか郊外拠点とかそもそも郊外地域については、確固としたモデルに従わなくてはならない時代ではもうないだろうと思う。人口が減っても都心は都心で歩行者重視のまちが絶対に必要。

と言わせていただきました。奥村先生の手のひらで踊らされているような、言いたいことをうまく言わせていただいたような気持ちです。まだまだ敵わない大先生です。

市民が選べる環境でなければ、バスの競争はあり得ない、公共交通がんばっている都市はすべからく都心の魅力創造に努力している。ここでの魅力とは、商業、公共機能、歩行空間そのもののデザイン（量に対して適切な幅員が必ずある）、なんていうような議論もしてしまいました。

奥村先生とサシの昼食（三色丼　vs.　穴子丼）では、バスはもっともっと柔軟でいいはず、という話と、東北でのご苦労のお話をたくさんきかせていただきました。

早起きしていった甲斐のある半日でした。

山口六平太

息子のコロコロコミック（ペンギンの問題にでてくる木下ベッカムがかわいい）に負けじと、相変わらず漫画を読み耽っているのですが、好きな漫画の一つがビッグコミックの山口六平太さんです。２月２５日発売号は、めずらしく僕の本業に近いお話でした。

人間のための道路　こそが真に必要な道路

ちょっと青いですが、道路、都市を人の目線で考えていくのは、あのクリチバ市長もいっていた話で、車のための道路ではなく人間のための道路、車は道具、という視点で重要です。今回の漫画では、

都市は公共交通が充実しているから車はなくてもいい
かっこいい自転車をつくりたい

などなどのフレーズが満載です。郊外部の高齢者の移動困難に対しては、ディマンドバスもどきのものが提案されているけれど、世界のどれよりもおもしろいものでした。どこがおもしろいかというと、

家に迎えに来る犬型キャビンのロボット（かわいい）
お迎えの声は当然「ワンワン」
予約に際して、難しい機械操作をしていない（PDAやPCではない）

漫画の中ですから非現実的ではありますが、多くのことを考えさせられます。

たまたまですが、同じ２５日の夕刻、経済産業省の中心市街地活性化室でヒアリングを受けていて、ついつい調子付いていろいろとまくしたてていたのですが、そのときも、

どういうバスを市民にどう使ってもらいたいのか、
道路を歩いてもらうための工夫をどう考えるか

というあたりに論点がいっていました。そういう視点での議論が広まっていくのであれば、それはうれしいことです。

歩行者のことはいつも意識していて、機会があるたびにお話をしていますが、そういう僕を支えてくれているのは、研究室の卒業生たちの研究成果であることも、いつも誇りに思っています。松下で活躍している沖中君とやった万歩計調査、JICAでバングラデシュにいる武士俣さんとやったランドマークの認識調査や横浜駅西口の地図認識調査、建築事務所にいる大谷君とやった道案内キーワード調査などなど、こういう蓄積がとても役に立っています。これからも、いろいろな突飛な研究をしかけて、その成果をひっさげて世の中に訴えていこうと思います。

小中学生 最高（変な意味ではありません）

国土交通省関東運輸局神奈川運輸支局で毎年やっている交通アドバイザー会議、僕が座長になって３年目。今年は、僕の故郷（小学校３年から６年半住んでいたという意味）の神奈川県綾瀬市での大冒険です。

いつもは高齢者代表、障害者代表、市民代表を交えての会議ですが、今年は、小学生２名、中学生２名を主役にした会議にしました。綾瀬市教育委員会の絶大なるご協力のもと実現しました。４人ともかわいい女の子たちなもので、おじさんたちのかわいがりようも少し異常でしたが、最高なのは、その発言の中身です。

中学生料金がないのはおかしい

車内の広告で小中学生向けのものがない

休日にバス便がなく遊びにいけない

駅にはいけるけどショッピングセンターにいけない

指紋認証技術をつかえないか

税金をきちんと確保してバスを走らせて

トトロのネコバスが理想　かわいくて速いから

ゆったりとしたイスがほしい

バスをまっていて傘がぶつかるのがいや

運転士さんに行き先を告げたくない

などなど、まだまだありますが、よく読み込むといずれも本質だったりして、僕はとても楽しめました。何かを変えていくときのヒントは、あちらこちらに転がっています。それを探しにいく努力は、あらゆるかたちでしていかなくてはなりません。僕もそういう思いを新たにしました。４人のお嬢さんたち、ほんとうにありがとうございました。（クビにならなければですが）来年は別な町で、もう一度やってみたい、と勝手に思いました。

宣言

もともと土木工学出身ではなく、ひずみもせん断もモールの応力円も圧密もクリープも何にも知らない僕ですが、都市交通の学問が土木の中に位置し、建築と近いところにある、という事実の中で、どういう研究展開がおもしろいのか、常々気にしています。

ひとつの切り口はまちがいなく道路です。交通空間としておいてもいいのですが、わかりやすくいえば道路です。この道路を、より安全に、より丈夫で長持ちに、そしてより環境負荷の少ないかたちにしていく、これをデザインと呼ぶのであれば、という前提で、

環境道路デザイン　

という大枠を考え始めています。この中で、フィジカルなデザインとシステムのデザインがあり、システムのデザインの中で交通システムがあり、以前から申し上げている（つもりの）

モビリティデザイン

がそこにきちんと位置付けられていくという枠組みに、確信を持つようになりました。はやりのモビリティマネジメントやより広義と僕は認識している交通需要マネジメント、先日とある委員会で恩師太田勝敏先生が引用された、僕も大好きなComprehensive Traffic Management、あるいはTrasnportation System Managementなどは、マネジメントというキーワードでくくり、それを位置づけていく大枠があるとすれば、それは

マネジメントデザイン

なのだろうという整理もできつつあります。こういう発想でどこまで片づけていけるか、理事長職がおわって少し頭に余裕ができたので、これから一気にまとめあげ、今後、研究室から発信する論文や講演などで多用していこうと思います。僕のゴールのひとつは、これも前から言い続けていますし、きわめてはっきりしていますが、

都市交通のデザイン

です。数多くの現場体験と数多くの海外事例分析をもとに、誰にも負けない、実証的な視点からの論理体系、それも、内輪でまとまるのでも、土木でおさまるのでも、交通計画でおさまるのでもなく、まちづくり、地域づくりのあらゆる側面にみていただけるかたちの成果を出していきます。建築学会の建築設計資料集成の監修を何年か前にやりましたが、この種の活動を増やし、自分でも手を動かし、体を動かしていきます（痩せるかな？）。なんだか以前にも増して「一風かわった」都市交通研究の研究室になっていきそうですが、意識的にそっちに突っ走ります（当面、ご関心のない学生さんを巻き添えにするつもりはありません。でもね、僕に付き合ってくれる学生さんたちを他の誰よりも幸せにするのは、僕の大切な仕事であり、もっとそこをがんばっていこうとは思っていますよ）。

X-JAPANの復活ライブのタイトルではないですが、現状を破壊していくことになるのかもしれません。でも、殻を壊していくことが僕の使命のひとつと思っています。

小さくまとまらない、自分も変わっていくぞ、という宣言でした。

産経新聞記事掲載

産経新聞で放置自転車問題の記事が出ました。記事では、僕は、ちょっと厳しいことだけいっていますが、僕は自転車利用応援派です。14日朝刊の１４面と１５面の特集記事です。同じ内容は以下にも載っています。

http://sankei.jp.msn.com/life/lifestyle/080214/sty0802140819001-n1.htm

テレビのときもそうでしたが、見ましたよ、とか、読みました、とかお声をかけてくださる方がいて、また、とても懐かしい人たちからメールをいただいたりして、とても暖かい気持ちになります。この記事についても、以前の教え子さんや、学生時代のアルバイトでやっていた塾の教え子さん（２０年以上もご無沙汰している）から連絡をいただきました。僕のこと、僕の勉強していること、覚えていてくれている人がいる、というだけでも嬉しいです。そういう人たちの気持ちにも恥じないよう、もっともっと勉強していこうと思います。

今日は、修士論文の審査会、研究室メンバーの修士２年生は８人もいるのですが、若干の個人差はあるものの、一応みんな合格ということで終えました。今年のテーマは、というか、今年も、なかなか多岐にわたっています。論文タイトルそのものではないけれど、こんな視点での研究です。

バス運転士から現場の課題を吸い上げることでバスサービス改善をする可能性
着席保障やラウンジ利用などの特典を設定することで時差出勤を促進する可能性
路線バスとコミュニティバス、路線バスと高速バスの乗り継ぎ促進可能性
大都市郊外居住の高齢者に自動車運転をあきらめてもらう可能性
都市河川沿いの歩行者空間の活用可能性
郊外住宅地内の大型車通行問題の解決可能性
二輪車駐車場整備と運用工夫の可能性
平日日中の郊外鉄道利用促進可能性

という具合です。できるだけ全部、どこかの審査論文に投稿していこうと考えています。どこかでお目にかかったら、どうぞ忌憚のないご議論をよろしくお願いします。

大学のほうはこのあと、他の大学院生の中間審査、そして学部４年生の卒業審査と続きます。

がんばりましょう。

フジテレビ出演か？

どういうわけか、都区部幹線道路の歩道橋撤去についての取材があって、こっちもつい気まぐれでお受けし、本日、撮影が大学でありました。

予定では、２月６日の朝７時１５分前後に、フジテレビの目覚ましチャンネルという番組で放映されるようです。歩行者にやさしく、環境にやさしく安全で長寿命な道路のデザインが必要というのが僕のメッセージですが、果たしてうまく伝わるかどうか。みてやってください。

僕は出張先のホテルでみることになります。

乗継バスターミナルができました。

柏市のコミュニティバスの調査業務のお手伝いの中で、幹線支線バス接続イメージのもと、在来の高頻度なバスサービスと新規のコミュニティバスあるいは乗合タクシーとの間の連携をめざし、旧沼南町役場の駐車場の一部をバスターミナルにし、オフピーク時の関連全便が集う施設にしてもらうべく提案し、昨年１１月に完成、供用を開始しました。ちょっとずついろいろなものができていきます。それをどう育てるかは、地域だと思います。

来週は柏市北部にある国土交通省の研修所でバスに関連する研修が開催され、僕はオープニングの１時間目の講義をするのですが、関連する方々、お時間あれば、この乗継施設もみていただけるといいな、と思いました。

戦線復帰 2月３日のこと

仕事が好きだから、仕事で救われる、そんな感触の一日から今週は始まりました。

朝の来客は、県の大規模店舗立地審査会の事前打ち合わせでした。尊敬する東京海洋大学の苦瀬先生とご一緒させていただける貴重な会です。ここのところ関心をもっている、駐車場の量と誘導経路の問題を１ケースずつ検討していくので、学術的な面はともかく、何が問題か、どういう判断をしていくのか、実はけっこう勉強になります。交通工学のもっとも基本的な部分を、そして都市計画のもっとも基本的な部分を、わかっていないと議論になりません。行政側の担当者は事務職でいらっしゃるので、大変なのですが、彼らも一生懸命勉強していただいているので、僕もそれに応えるべく議論していきます。

夕刻の来客は飛び込みでしたが、イベントのご案内です。僕は、出発式や開通式というのは、基本的には参加しないのですが、今回は、いろいろとお付き合いの多い厚木市からの強い要請もあって、子供の面倒をみていただけるという条件で参加を承諾しました。

２月３日午前１０時　厚木アクスト前にて、神奈川中央交通の新型連節バスによるツインライナー新路線の開通式に参加します。

http://www.kanachu.co.jp/newsinfo/pdf/atsugi_twinliner.pdf

テープカットと来賓挨拶ということで、実はいまから緊張しています。ベンツのバス、それも３年前くらいにロンドンでみて、これが日本にくればいいな、と思っていたそのものが来るわけだし、こまかくは書きませんが、車両構造上もかなりの特別扱いをしてもらって輸入したので、ちょっと思い入れがあります。これが、厚木アクストの通勤輸送問題の緩和に貢献し、さらに、これをきっかけに、連節バスによるバスシステムの発展が我が国でも見込まれるのであれば、お役に立てて嬉しいと、素直に思います。個人的には、輸送能力は、車両サイズよりも運賃収受を含む、起終点での乗降方法にあると思っていますが、早く並んでいる人が確実に着席できること、支払手続きでのトラブルを減らすことなど、現場の理由が多くあり、僕が海外で見聞したようなシステムはなかなか日本にはなじんでいきません。そういう燻りはありますが、少しずつかわっていくことを期待します。

夜は、運輸政策研究機構の外国文献研究会。石田先生、寺田先生、屋井先生、と続く由緒ある座長を仰せつかって、一回り若い優秀な先生方との議論を楽しめる場です。今回は理論的な話題はあまりなく実務的な話題が多かったのですが、パラトランジットとインフォーマルトランスポートの区別、この３０年間で新設されたLRTの全世界的状況、でかける前の交通情報の意味、特に自動車でいこうか公共交通でいこうか悩む人のための、あるいは悩んでもらってなるべく公共交通でいってもらおうとする情報提供があるのか、などという話題で議論できました。カーナビにパーク＆ライド情報を出せれば、という僕の夢のひとつにつなげていく理論的そして実務的な議論は、なかなかのものでした。議論の結果は、４月刊行の雑誌に載るのだろうと思います。

こういう１日を過ごして、ようやくペースを取り戻していけそうです。無理せず、仕事を楽しんでいこうと思います。

なぜかほっとする穴場 横浜市電保存館

１月６日は息子の冬休みの宿題（昔の暮らしを調べる）につきあって、息子のリクエストで横浜市の市電保存館にいきました（息子は大宮の鉄道博物館をねらっていましたが、時間的制約から丁重にお断り申し上げました）。実は２度目なのですが、息子は前回を覚えていないようで、とても新鮮な気持ちで楽しんでいました。動態ではないけれど、かなりきれいに保存されているので、僕もとても好きな場所です。なにせ、いつも空いているのがいいです。

下の写真は、車窓再現フィルムにある本牧の当時の様子で、なかなかのものです。横浜にLRTを走らせようという運動があるのはよく存じていますが、それとは別に、あの市電のネットワークをすべて廃止したというのは、やはり惜しいことをしたと思います。市電を活かして何ができるのか、その追加費用と追加効果をきちんと吟味できていなかったとすれば、なおのこと残念です。だからといって今、横浜に路面電車が必要、という議論にはすぐには結びつかないのですが、市電保存館でいろいろとみるたびに、今僕にできることは何なのか、僕はちゃんとがんばっているのだろうか、と自問してしまいます。

Shared Space

にいがた交通戦略策定委員会は早稲田大学の浅野先生が座長の委員会で、浅野先生のお話をきける、僕にとってはきわめて貴重な委員会です。

今日の収穫は表題のとおりです。地区交通計画に精通されている人はよくご存知のことかもしれませんが、僕にとってはとても新鮮でした。

信号も標識もハンプもぜんぶ撤去して、歩行者、自転車、自動車を共存させるという、新しい公共空間デザインの試みということで、EUの７都市で実験的な取り組みがはじまっているというものです。

英語ですが、以下の２つのサイト、特に後者は写真が多いのでよくわかると思います。モビリティをデザインしていくときの基本のひとつを学んだ気がしました。僕としては、都市デザインの素人でありながら、交通の切り口で、空間とデザインを考えていこうと思います。傍目には土木から建築に寄りつつあるようにみえるかもしれませんが、もともと僕の中には（あくまで僕の中では）両者の壁はありませんので、あまり気にしないことにします。

http://www.shared-space.org/

http://www.shared-space.org/files/18445/SharedSpace_Eng.pdf

ちなみに、１８日のこの委員会は、浅野先生のお話をきかせていただくだけでは済まされず、新潟市の事務局が作成した資料に対して、辛辣かつ発展的で前向きなコメントを全体にわたってしなくてはならないという重い責務があって、ついがんばってしまいます。歩行者、自転車、自家用車だって上手に使うというバランス、そして実現し持続していくしかけ、市民を盛り上げていく工夫、課題はまだあります。

バスについていえば、オムニバスタウンの指定をわが故郷が受けたということもあって、これまでの事例とは異なる、真のオムニバスタウンをめざしてほしいという思いでがんばっています。でも、先例都市にならって、なんだかバス事業者への補助でおわりそうな気配もあり、実は危惧しています。新潟市役所が新潟交通と次の１０年どう付き合っていくかで決まるところです。金沢市役所と北陸鉄道の関係、松山市役所と伊予鉄道の関係と並べてみて、同じである必要はまったくないのですが、どうやったら最大の効果を市民にもたらせるのか、オリジナルな道を探っていければいいと思います。

新幹線の中で

大学のメールサーバーは相変わらずダウンしていて、メールに追われる毎日から、束の間かもしれませんが、解放されています。内外の多くの方にご迷惑をおかけしていることは重々承知しております。この場を借りてお詫び申し上げます。

火曜の午後は新潟市内で交通戦略の委員会です。自治体が交通戦略を立案する仕事は、なるべく率先してお受けしようと思っています。コミュニティバスの委員会はもうお断りしようと思っていますが、バスだけでなく、いろいろな交通手段のことをまちづくりのフレームで戦略的にデザインしていくお仕事については、どんなに忙しくなろうとも、体験を積んでいこうと考えています。新年の抱負に加えようと狙っています。モビリティのデザインを頭でだけ議論していてはだめで、今後しばらくは、フィールドワークに勤しみたいと思います。

で、この原稿は移動中に書いているのですが、後ろの席のお話がおもしろくて、ついつい「壁耳」状態です。

老夫婦は名古屋から新潟への移動のようです。３人がけの席のあと１席には、若い女の子があとからやってきました。当然初対面です。老夫婦のほうは、ご主人が癌を患っておられて、その温泉療養ということで新潟に向かっていらっしゃいます。いつ名古屋に戻れるかわからない、でもいい先生がいらっしゃるので新潟に住もうということです。奥様のほうはぜんそくもちということで、空気のいいところに別荘をたてた矢先に、ご主人の癌が判明して、ということです。はじめていく新潟に、きっと心細いのだと思います。女の子、みためはイケイケ(死語？）という感じですが、老夫婦奥様は彼女に話しかけます。

女の子のほうは、それをきちんと受け止めて、どんどん会話がはずみます。大宮を過ぎる頃にはすっかり仲良しです。女の子のほうもいろいろあるようで、新潟在住なんだけど、長いこと病気を患っていて、いまも薬を服用していて、そこから精神的にも辛いものがあって、有給をとって自主的に気分転換に東京に出てきているのだそうです。新潟に戻ればまた日常が待っているのでしょう。新潟はお米がおいしい、お酒もおいしい、そして人間がやさしい、ということを誇らしげにでもちょっと控えめに言っていました。

老夫婦のお孫さんたちのお話、病気の話、結婚の話、人生観の話、いろいろとはずんでいるようで楽しそうです。老夫婦は名古屋から新幹線を乗り継いでいて、きっとお疲れだと思うのですが、若い女性は、そういう気遣いもしながら、対応されています。ご主人の笑い声も弾んでいます。本当は、老夫婦もそして女の子も、辛いことを抱えているのに、それでも前向きに明るくしていて、後ろの席なものでお顔はわかりませんが、楽しそうで、こちらまで嬉しい気持ちになりました。こういう人たちを応援できる交通空間、交通システム、そして都市空間でなくてはなりません。

奥様の咳が少しでてきました。少し静かになりました。トイレにいった女の子、かえりが遅いなと思ったら、なんと売店であたたかい飲み物を買ってきました。「気持ちですから」といってプレゼント。女の子、えらーい。奥様の咳もおさまったようです。安心しました。

３人とも、きっととても魅力的なお人柄なのでしょう。奥様の魅力が女の子を素敵にし、女の子の魅力が、老夫婦の気持ちを穏やかにしているのかもしれません。

統計データになると、老夫婦の移動も女の子の移動も私事目的で括られてしまうのですが、ひとくくりにするにはあまりにもったいない価値のある移動だと思います。そして、こういうことがきっと人生にとって意味があって、これは自家用車ではあり得ないのかな、などと思いました。移動中にこうやってパソコンやっていては出会いも何もありませんので、自家用車どうこうの話ではないのかもしれません。それはともかく、もう何年も前ですが、ニューヨークのラガーディア空港の待合室で、当時のTIMEの元副編集長のご夫妻と出会い、そこでお話がはずんだときのことを思い出しました。

もしかして、いまの都市空間、交通空間には出会いの場所が少ないのかもしれません。それがいろいろなことにつながっているような気もします。ずっと昔、まだ僕が東大で、月尾嘉男先生のとなりの部屋で仕事をしていた時代(学科は違うけど建物が一緒だった）、先生から「付加価値創造の時代」という本を謹呈いただいたことがあります。本の中身はともかく、付加価値という点はいろいろなときに気になります。本質的な価値なのか付加価値なのかは、もしかしたら時代時代で評価がかわるのかもしれませんが、価値を一面的にとらえることのないよう、そして価値を減じることのないよう、少なくとも交通システムがそこに加担しないよう、気をつけなければなりません。

今度、スクールバスの調査をお手伝いするのですが、登下校の治安や交通安全を考えるとスクールバスもいいのですが、まちを子供たちが歩かなくなることで失うことも多そうです。物騒な世の中なのですが、こどもの声が聞こえない街は、持続しないような気がしています。

バス停の研究も、電停の研究も、再開発のオープンスペースの研究も、郊外ショッピングセンターの研究も、川沿い空間の研究も、きっとつながっていきそうです。

｢壁耳」の自分を反省しつつ、素敵な時間をくれた後席の３人に心の中で感謝しつつ、またエールを送りつつ、「病気ならどうどうと病気らしくしていればいい、無理をしてたらいけない」という老夫婦奥様のお言葉を胸にきざみつつ、列車は雪国につながるトンネルの中を疾走しています。

タクシー料金の値上げについて

標記についての政策議論はしません。実感だけ。

僕がタクシーを利用することは少なくありませんが、最も多いパターンは、自宅から急ぐときに最寄り駅まで迎車してもらっていく場合と、深夜に帰宅する際に駅から自宅にいく場合です。

前者の場合、迎車料金のルールが大きく変更されやすくなったため、結果的に、改訂前より安くなりました。センター北駅までで言えば、従来は１２２０円か１３００円だったのが、１０１０円か１１００円になりました。鷺沼駅の場合でも安いです。

後者の場合、これまでは２３時以降３割増しだったのが２２時以降２割増しになりました。値上げ分が約７％ということを勘案すればわかりますが、改訂前と同額かあるいはちょっと安くなっています。

ということで、僕にとってはタクシー運賃の値上げは、日中の利用を除けば、影響なく、むしろ安くなっているということです。

このことが何を意味しているのかを議論するのはやめておきますが、そこに問題の本質がいろいろとあるような気がします。

ハンプ発見 厚木市がんばれ

厚木市内のメインストリートからのわき道です。横断歩道部分がもりあがっていて、わき道へ入る、あるいはわき道からメインストリートに出ようとすると、ハンプになっています。メインストリート沿いに歩くと、段差なく横断歩道を渡れます。

ロンドンで1991年にレッドルートプロジェクトをすすめたとき、同じようなハンプを多数導入していました。それと同じです。

駅前の大きな交差点もハンプになっていました。気がつけば、ハンプだらけの本厚木駅前、これはとてもすごいことだと思います。

ついでにいうと神奈川県で2箇所しかない駅前のメインストリートの朝のバス専用道路、もう1箇所の茅ヶ崎市よりずっと長い区間。廃止の意見もあるようですが、しっかり残っています。これも実はすごいことです。

この交通サイドの取り組みが、中心市街地の都市デザインとうまくリンクしていけば、本厚木駅前は、まだまだよくなるし、よくできる。なんだかものすごい確信になりつつあります。がんばろう。海老名なんかに負けてはいけません（海老名の人、ごめんなさい）。

長崎にて

長崎に来ています。ここ数年で何回か来ていますが、いつもなかなか一人ゆっくりという時間がない中、今回は、いろいろな手違いが自分の中にあって、結果的にゆっくりできました。

かねてより自分の目でみたかった、大橋駅の路面電車とバスの乗継施設や、浜口町駅付近の写真もとれたし、出島の狭隘道路もとれました。上の写真のように、路面電車以外進入禁止の標識、味気はないけど、トランジットモールもどき候補国内ベスト５に入る迫力です。

均一１００円でがんばる長崎の路面電車は、広島や松山同様、応援をしていきたいと思います。

バスターミナル

隠すことでもないのですが、渋谷駅はこれから大きくかわっていきます。その中での懸念のひとつが駅前広場のバス乗降施設（ふつうにいうところのバスターミナル）です。実際にどういう議論が進行しているかはよく知らないので別として、こういう大規模な街あるいは地区のリニューアルの際のバスターミナル計画について一言。これは青葉台のときもそうだったのかもしれないけど。

そのターミナルが受け入れるバスサービスの前提はなんなのか。例えば、今のバスサービス内容を前提として、施設の必要量を決めていいのか、将来の施設量ならいいのか、そうではなくて、施設にやってくるバスサービスの質にまで言及するべきではないか。もっといえば、駅にやってくるバス路線の量と質の将来を提案しつつ、それを受け止めるバスターミナルを提案するべきではないか、さらにいうなら、とても素敵なバスターミナルをつくったとしても、やってくるバスサービスが旧態依然たるサービスで本当にいいのか、で、トドメは、そういう議論を誰が引っ張っていくのか、バス会社だけでは無理ではないですか、でもバス会社が聞いてくれない絵を描いても無理ではないですか、といったところです。

どうしよう、という妙案があるわけではないけれど、渋谷でも横浜駅西口でもいいのですが、街あるいは地域がバスシステムを提案する（かつその一方で元気なバス会社はまちづくりを提案する）、という動きにもっていかないと、なかなか「バスでまちづくり」にはなっていかないようなことを感じました。

交通結節点については、このバスターミナルだけでなく、駐車場、二輪車駐車場、歩行者動線など多くの課題を、駅前地区の再生問題や再開発、河川や運河沿いの空間活用とあわせて研究室で取り組んでいこうと思います（すでに下準備はいろいろとできているつもりですが）。

悩み多き者よ

というタイトルの唄があります。斉藤哲夫さんという方の唄です。斉藤哲夫さんといえば、「いまの君はピカピカに光って」で有名な方です。前にも書きましたが、中１の文化祭ではじめて唄った曲です。

先週の水曜あたりから、悩み多き者状態の日々が続いています。次々といろいろなことが降りかかっています。ある程度の整理がついたので、ここでまとめておきます。（今日もひとつ悩ませることが起きましたが、それは本業とは関係ないのでおいておきます）。

都市を題材に研究していくとはどういうことなのか、先週の水曜の、本学の建築学のデザインの教授でいらっしゃる北山恒先生のお話をお伺いして悩みがまず深まりました。

僕のやっていることはいったいなんなのだろうか、ここのところの言い方でいえば、都市の生活の質をあげていくために、何ができるのか、交通を切り口に提案していくし、すでに試みられている「興味深い動き」をきちんとバックアップしていく、言い換えると、いまあるいいものを伸ばしていく、さらに言い換えると、もったいない精神ですすんでいく、こういう活動が研究室の前面にでています。そして、それともうひとついうなら、そういう動きの主体は、行政であり、関連する企業であり、市民であったりするのですが、彼らへの教育というのも重要な活動と思い、そちらもいろいろなやり方で進めてきたつもりです。

この２つのスタンスで、日本だけでなく、アジアの開発途上国までを視野に、貢献できれば、そして貢献してくれる未来の仲間を育てられればこのうえない幸せです。

と、こう思ってきたんですが、どうもそうではない見方があるようで、そこに相容れないものがあるとすれば、僕は建築のアプローチには参加できないことになるし、でもそうでもないようだし、先々の自分たちを考えた場合、自分たちの信念だけに凝り固まっていてはいけないようだし、でもわりと自信あるし、このテーマは年内いっぱい、ゆっくり考えていくことにしました。

火曜には、就職担当教員として、学部３年生および大学院１年生を対象とした個人面接を実施しました。その前の火曜とあわせて合計で７０人近く、一人１０分ずつの面接です。普段からよく話す学生さんも、あらためてこの話題で面談すると、いろいろと語ってくれるし、普段はあまり話さない子達が、結構いろいろなことをいってくれるので、僕はとても参考になりました。みんないろいろ考えているんだなと感心するとともに、僕らの教育や研究に対しての厳しい視線も多く感じました。これだから先生はやめられない、と思える瞬間のひとつでもありますが、それはそれはショックは大きいです。

いちばん大きいのは、高校のときに、ある思いでわが大学のわがコースに来たのに、どうも違っていた、ということが、いまになって進路選びにかかわってくること、そしてもうひとつは、大学院がどうみえているか、ということです。どちらも、いろいろな課題を孕んでいて、ここですべてをかけませんが、少なくとも僕は、学生さんたちの直接の言葉、言葉の間に見え隠れする気持ちを、真摯に受け止めて、まずは彼らに、いい進路選択をしてもらえるよう応援し、そして後に続く子達に、少しでもよい環境をつくろうと思います。先日の大学祭でちょっと人生そのものが嫌になりかけましたが、火曜の５０人ちょっとの学生さんたちから、実はどうも少し、元気をもらえたようです。でも悩みも増えたので、そうそう喜んでもいられません。

大学院については、ある程度安定してきたかに思っていましたが、先ほどの北山先生の話、そして進路面接での話を受けて、まずは自分たちの研究分野から、少しずつ改革をしていこうと決意しました。その中身は後日書きますが、モチベーションの高い子達の期待に十分応えられるだけのシステムの柔軟性を出していくことがひとつの課題です。

今日はこんなところで。

厚木市での講演会を終えて

神奈川県の厚木市は、人口３０万人に満たない中規模な都市で、小田急線の本厚木駅を核とした典型的な郊外市街地で形成される都市です。東側に相模川、北西部には七沢温泉にはじまり丹沢山系につながる地域という恵まれた自然環境に囲まれ、さらに、内陸の工業団地、東名厚木インターチェンジ近傍での業務機能集積など、都市計画のケーススタディにはもってこいの都市です。そして本厚木駅前の中心市街地の衰退もなかなかのものがあります。

僕は３３年前に、６年生のとき、塾通いをしていて、本厚木駅前の当時に賑やかさをよく覚えているので、その分思いいれが強い都市でもあります。

木曜は、厚木市役所に呼ばれての講演会でした。市の土木技術系を中心とした職員と市民、１００名を超える方々の前で９０分、中心市街地と交通まちづくりというタイトルで講演しました。大学院の学生さんが前学期にがんばってくれたフィールドスタディの成果を最初に、海外事例の分析を真ん中に、そして計画の考え方についての私見を後半にもっていき、随所に、厚木を僕はどうみているかを入れ込んだ講演にしました。

おかげさまで、誰一人居眠りすることもなく、また真剣にメモをとっていただき、質疑応答も活発に行われ、充実した時間をすごすことができました。事情により懇親会を失礼させていただいたのが、とても残念なくらいです。

市役所の職員のみなさんががんばりだすと、案外と街は変わっていくように思います。国や県庁の役割というのはまた別で、中心市街地についての知恵出しは、市役所にかかっています。歩行者、自転車、バスなどの活用のアイデアにしても、市役所の担いえる役割は大きいでしょう。そういう意味で、市役所の方々にはぜひともがんばって欲しいと思っています。よって、日程があう限り、こういう講義、講演の仕事は、今後もお受けしようと思います。

なお、この講義の中身のうち、厚木のケースを外し、他の海外事例を組み込んだものを、３０日の市町村アカデミーhttp://www.jamp.gr.jp/での講義で用います。こちらは、３日間のコースで、最初が森地先生、次が僕という時間割ということを知り、かなりびびっていますが、マイペースでがんばります。

知名度を測る方法はサザエさん

サザエさんはご存知のように長寿アニメ番組です。幼稚園のころ、ワカメお姉ちゃんに憧れ、やがてカツオ君のように遊ぶ自分を夢見て、気がつけば、ウキエさんみたいな彼女がいいな、とかジンロクさんのように浪人したくないとか、就職して結婚したらマスオさんのような優しさもいいかな、と思っているうちに、波平さん（設定は５４歳）の域に近づきつつあったりします。

最近のサザエさんは、オープニングテーマの画像の質が格段に高くなっていると思っています。で、１０月からは北陸地方の絵になっています。で、思わず声をあげて驚いたのが、「富山ライトレール」です。市内に以前より存在する富山地方鉄道による路面電車とは区別して、相当に忠実なアニメーション画像で、さらにキャプションにしっかりと「富山ライトレール」と書かれています。記憶している限り、都市交通システムというのはキャプションつきでオープニングテーマに登場することはなかったのではないでしょうか。

それだけ「富山ライトレール」の知名度が高いということだし、このアニメによってさらに知名度が上がるということなのでしょう。これは実はとてもすごいことです。

富山まで旅行しておいて、このライトレールを見ずに、知らずに帰ってきた人は、周辺にはいないと思いますが、それくらい有名というのは羨ましいです。

サザエさんのオープニングで登場してもらうような都市交通システム、死ぬまでにひとつくらいは関わってみたいと思ったのと同時に、富山ライトレール実現に尽力された京都大学の中川大先生にあらためて敬意を表したいと思います。

僕もがんばろう。

広島の横川駅

JRの横川駅と広島電鉄の路面電車の横川駅の連続性向上の成果を見に行きました。わが国でのこの種の結節点整備としては、豊橋駅での改良にはじまり、高知、新設ではありますが富山と、事例は増えつつあるのですが、この横川は、インパクトの点では特筆すべきと認識しました。ポイントは、ただただ、

屋根

にあります。写真ではわからないのですが、路面電車の電停部分だけでなく、そことJRの改札を結ぶ空間全体が、見上げるほどの高さの屋根で覆われており、そのデザインは、欧州の鉄道駅のような、ディズニーランドのワールドバザールのような、素敵な空間をきちんと演出できています。広島まで来て、これを見逃してはいけない、と思うほどの結節点施設でした。併設しているバスターミナルもなかなかよかったです。青葉台駅を改築する機会があれば、ぜひ参考にできれば、と密かに思いました。

Ｎ７００系は自由席でも電源つき

東海道新幹線の新しい車両は、自由席でも、窓側席でパソコン電源が使えます。これはとても便利でかつ安心です。移動する時間と空間の質を高めることは、利用者にとって嬉しい限りですが、社会的に優先順位が低いと後回しになりがちですが、もしかして、そうでもないかもしれないと時々思います。もう少し理論武装できてから、また論点を書かせてもらいます。

ちょっと感動

昨日は午後２時過ぎから６時間、横須賀市役所に缶詰でした。それはともかく、その中でいちばん感動したことをひとつだけ書いておきます。

小田急多摩線の「はるひ野」駅から京浜急行の「横須賀中央」に行く方法。答えは「続きを読む」に載せました。ご興味のある方は、ぜひ検索ソフトを使わずに、地図をみながら考えてみてください（土地勘のない方はぜひ地図を）。

鉄道ネットワークが充実すると、こんな方法もあるんだな、と感心しました。

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えちぜん鉄道の写真発掘

えちぜん鉄道へヒアリングにいった際（もう２年前）、派遣社員のアテンダントさんが、とてもかわいかったので写真をとらせていただきました（ポジの写真を撮影者のタウンクリエーター松村さまよりいただき、それを机において携帯電話で撮影したのでゆがんでいますが、アテンダントのお嬢さんのかわいさは伝わるかと。でれっとしている僕もばればれ？）。ワンマン運転の電車で客室内サービスをしていますが、車掌さんではなく、あくまでアテンダントであり、さらに、業務の監視の機能も有しているようで、非常に頼もしい存在でした。

ヒューマンスケールのシステムで、かつ工夫に富んだ公共交通システムのデザインというのは楽しい仕事だろうな、といまでも思っています。そういうところへのお手伝いには、学術的には？かもしれませんが、とても喜びを感じます。

バスでまちづくりの読者の方より

ご質問が出版社に届いたようです。直接のご返答は出版社経由でなされますが、ここでも記しておきます。

米国ラスベガスのシービスというバスが市内のどこを走っているか、ということでしたが、バスターミナルから北方向です。詳細は下記URLよりどうぞ。　

http://www.rtcsouthernnevada.com/max/service.htm

という回答をさせていただきました。ご参考まで。

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祝 テレビ出演 でもでも

７月２日の夕刻、広島ローカルだと思いますが、広島ホームテレビのニュース番組で僕のコメント（１分）が流れる予定です。

高速バスとツアーバスの問題なので、僕の研究の関心ではないのですが、短いコメントでいいということと、たまたま時間がうまくおさまったので、応対することにし、２６日のお昼に１５分だけのために広島から来ていただきました。

たいしたことは言っていませんが、規制緩和がすべて×、ということではないこと、乗合バスの規制緩和と貸切バスの規制緩和が異なること、などが伝われば成功、そうでなければちょっと？といったところでしょうか。

後日届くだろうビデオテープをみて評価をしようと思います。

日程さえ合えば、と思いつつお断りする仕事も多いのですが、できるだけ、お役に立てればという気持ちでいっぱいであることは確かです。

かくいう今はバンコクにいます。昨年蒔いた種の刈り取りのような仕事です。こちらから押しかけて、ちょっと危ういタイ国鉄の副総裁ご臨席のセミナーを開催し、そこで発表してくるというものです。

僕の海外渡航は、現地調査タイプと、国際標準化、そして学生引率の３つのタイプに分類できますが、今回は、調査成果還元かつこちらで大げさにいえばシンポジウムを企画して乗り込んでいくという新たなタイプでもあります。こういうのもいいな、と思いつつ、財源は尽きつつあるので、タイでの仕事も今後はたくさんはできないだろうと、ちょっと寂しい気持ちも同居しています。悔いのないようがんばろうというだけです。

産経新聞に名前が

産経新聞の正論というコラムに、あのイノベーション委員会でご一緒させていただいた、東京大学の坂村先生がかかれていらっしゃって、その中で、僕の名前が引用されていました（うちの別の研究室の助手の高木君が教えてくれました。ありがとうございます）。

http://www.sankei.co.jp/ronsetsu/seiron/070619/srn070619000.htm

読ませていただくと、いろいろなご関心が幅広くあり、その考え方には学ぶところが多いとあらためて実感しました。都市交通全般のプロとして、僕もがんばらねば、と思う次第です。

ちなみに、確かに僕はイエテボリでヒアリングも現地踏査もしましたが、僕が最初ではなく、こういう話題は、当然、首都大学東京の秋山先生が先で、僕は秋山先生に学んだだけといえばだけです。

さらに、ちょっと申し上げにくいですが、イエテボリは、ＩＣカードではなく、磁気カードです。(坂村先生への僕の説明が誤解を招いたのなら、ごめんなさい）。

ガイアの夜明けをみて

国土交通省の方にご案内されて、１９日午後１０時の東京１２チャンネルの番組「ガイアの夜明け」をみました。日本経済新聞が実質つくっている番組という理解です。特集は地方のバス路線です。

長距離高速バス路線で稼ぎ、その利益で地方のバス路線を維持していた事業者が、貸切バスの規制緩和により出現した格安ツアーバスによって、稼ぎが激減し、そのあおりで地方のバス路線が廃止されていく話。実質倒産したバス事業者に乗り込んでいって、従業員の意識改革からはじめ乗ってもらうための努力をし、その成果が実りつつある話。バス路線廃止後に町の事業でタクシー事業者によるワゴン車でのバスサービスを開始して利用者倍増を実現した話。などなどがつながって紹介されていました。市川嘉一様、あるいは鈴木文彦様、もしくは加藤博和先生、はたまた寺田一薫先生といった地方のバスのことに詳しい先生が登場するのかと思ったら、どなたも登場しませんでした。

僕は地方のバスのことはよくわからないことにしているので、それほどコメントできる立場ではございません。でも、事業者にすべてをまかせているというのでは限界であるということ、経営という視点で考えた場合、費用を減らす努力と利用者を増やす努力の双方が必要で、特に後者についてはまだまだ課題が多いということ、小さな車両の活用の余地は多々あることなど、専門家の間では比較的当たり前と考えられていることを、具体的な事例でわかりやすく示した点はよくできている番組と思いました。

事業者も行政も努力する方向は実はそれほど曖昧ではなくて、それを具体的に進めていく、そのために経営陣も労働者も汗をかく、という基本の基本、これを上手く伝えていくためには、マスメディアの協力を仰ぐのはいいことだと思います。僕の本も読み返せば、都市のバスを語る、といっておきながら、そういう視点はそれなりに入れ込めていたかな、などと自画自賛しています。

ぐちゃぐちゃしていてもうどうしていいかわからないとき、というのはあちらこちらに潜んでいて、かく言う僕もそういうことにかかわるはめになっているところもあるのですが、基本は、しっかり休息して、前を向く、こういう姿勢が、都市あるいは地方のバスにも要るということでいいと思います。　IT'S　ALL　RIGHT　でいきましょう。

新しい交通システムという発想

昨日は共立女子大学の青木英明先生のところへいき、新しいプロジェクトの打ち合わせをしてきました。コミュニティ・バイシクルの海外調査です。科研の申請が通ったということでメンバーにいれていただきの調査開始です。

LRT　　　　　　　　：　路面電車
カーシェアリング　：　レンタカー
BRT　　　　　　　　：　路線バス

それぞれ前者と後者は明確に区別されます。前者を後者の延長線でとらえることなく、新しいシステムとしてとらえることに、それぞれ意味があることもみえてきています。その文脈で

コミュニティバイシクル　　：　レンタサイクル

を区分けしていくことが、とてもいろいろな計画論を包含していておもしろいと思いました。

それにしても、女子大のキャンパスに、しかも下校時ピーク時に入っていくのは、すごく度胸のいることだとわかりました。セキュリティ厳しいし、学生用エレベータにも乗せてもらえなかったし。でも会議室の階に男子トイレがあったので助かりました。

青木先生、お世話になりました。

新聞記事掲載

東京新聞の６月１１日朝刊に僕のコメントが載っています。三郷中央駅での鉄道とバスの乗り継ぎ情報提供システムの運用開始についてのコメントです。記者の方と１時間近くお話させていただいて、それをもとに記事もまとまっています。ウェブで見れます。

http://www.tokyo-np.co.jp/article/technology/digital/CK2007061102023259.html

リスクの分散と費用

はしか休講で、静かなキャンパスで、急に思い立って、普段は使わない、食堂前にあるATMを操作しました。入金が終了したとたん、紙幣詰まりで機械が止まりました。すぐに備え付けの電話で故障の旨を伝えました。ATMは遠隔操作されていて、カードはすぐ戻り、手続きはすべてキャンセルされ、入金は、SECOMの人が来てから返却される、ATMの稼働終了時刻を過ぎてしまうので、入金は別の場所のATMか後日に再度してほしい、とのことでした。仕方なく待つこと２０分、オートバイで、SECOMのおじさんがきて、いろいろしてくれて、現金は手元に戻りました。そして、その遠隔操作の本部は宇都宮とのことでした。

宇都宮から横浜のATMの遠隔操作をすることもびっくりだし、その物理的対応をSECOMに任していることも知らなかったし、その到着まで２０分というのも考えさせられました。

仮にですが、到着時間を５分以内にするとなると、それなりにコストがあがっていきます。基本的な考え方は、何かが起きたときのための対策にどの程度のコストをかけておくか、その判断に帰着しています。休講で静かなキャンパスのときだったからよかったけど、そうでなければ、たくさんの学生のいるところで、自分の大金を吸い込んだままの機械をSECOMの人が来るまで見張っていなければなりません。僕の時間費用は誰も負担してくれません。ATMを使うということは利用者もそういうコストを覚悟しておけ、ということでしょうが、仮に、リスク発生時の利用者コストに差のある二つのサービスがあれば、利用者の選択はかわるかもしれません。僕にすれば、あのATMは二度と使いません。せめてコンビニ内か、営業終了後でも店内に誰かがいる金融機関のATMしか使わないと決めました。で、これでいいんだろうか、ということです。

通信技術の発展によりリモートコントロールがいろいろできるようになります。その通信技術のエラーがきわめて０に近くなったとしても、その末端にある機器の物理的故障はより高い確率で発生し得ると思いますし、その問題は、通信技術そのものでは解けず、それを活用した仕組みのつくり方で決まりそうです。これからの計画で、情報技術の援用を前提とするかぎり、リスクとコストについては、もうちょっと真剣に考えないと、思わぬところで、足元をすくわれると、自分の勉強不足を実感しました。

ちなみに情報技術について思うところは、高速道路と自動車という雑誌の６月号の時評欄に記載させていただきました。

新聞に出たのですが

６月１日付けの神奈川新聞ですが、横浜市の敬老パス（高齢者向けの公共交通無料乗車券：厳密にいうと、年齢、所得、障害の有無などで費用負担が一部発生するし、市内のすべての公共交通が利用できるわけでもない）の制度の見直しがはじまった、という記事で、版によりますが、会議風景の写真が掲載されていました。

座長は立教大学の偉い先生なので記事に僕の名前は出ていませんが、写真をみると、しっかり、内緒話をしているようなアングルで写っていました。なんだか恥ずかしい限りです。この職について新聞に名前や顔が出るのはそうめずらしくないのですが、名前は出ず、顔だけ、というのはちょっと滑稽かもしれません。

敬老パスの件は、関連する方々にいろいろなご意見があります。僕としては、敬老パスは高齢者の外出および社会活動支援の施策であり、結果としてバス利用等が促進され、その結果、バス事業の採算性が向上する、というつながりはあるものの、これをひとっとびにして、制度がバスを支える、といってしまうのはおかしい、というところと、前にも書きましたが、実際の対象者の利用状況にみあった補助金が事業者に、適切な論理で支払われること、の２点が混乱しないことが大前提です。

実際に誰を対象に、どんなルールで、どういう交通機関で、というところを決めなくてはなりませんが、それはこれからの議論の様子を見守りたいところです。

前にも書きましたが、ICカード技術がいちばん貢献できる領域なので、こういうところにこそ、情報通信技術の開発を集中させ、ソフトウェアやハードウェアに関して、当事者が過度の負担のないように、国の産業政策と福祉政策を連携させる分野だろうと思っています。こういうところこそ国土交通のイノベーションだろうし、英国はそこを一歩先んじています。こういうことを考えると、また、がんばろうと思ってしまうわけです。

自動車交通研究 環境と政策

日本交通政策研究会の「自動車交通研究：環境と政策」のご案内です。もともとは日産自動車の研究所で発行していたものを何年か前から日本交通政策研究会で受け継いでいます。冊子になっていますが、日本交通政策研究会のＵＲＬからダウンロードできます（統計資料部分はダウンロードできません。）。英語版もあります。巻末にありますが、日本自動車工業会のご支援による出版でございます。

資料集としてはよくできていると思います。とはいえ、改善の余地も多々あるかと思います。２００７年版の編集作業がいよいよはじまりました。この機会に、このブログの読者のみなさまからも忌憚のないご意見をいただき編集活動に反映させようと思います。

とはいえ、この記事へのコメントではなく、個別に中村宛にメールでご意見をいただければ幸いです。どうぞよろしくお願いします。

http://www.nikkoken.org

羽藤先生の新語に乾杯

都市交通の研究者のうちで、行動分析の中堅どころの第一人者といえば、いまは東大にいる羽藤先生だと信じています。

火曜日は、東大の原田先生の音頭とりで、交通まちづくりの勉強会がありました。進行は原田先生で、羽藤先生と僕が話題提供、国土交通省からは都市地域整備局より２名(二人とも都市工出身）、その他、東大の都市交通研究室のメンバーによる会でした。

羽藤先生の発表には、いろいろと思うところがありますが、それはおいておいて、素敵な新語が出たので、大歓迎の意を表します。

モビリティ・デザイン

それもデザイナーがいるというのだから、すごいです。交通空間のデザインというだけでもわくわくするのに、フィジカルな部分だけでなく機能にまで踏み込んだデザインだとすれば、まさにこれだ、という用語です。という僕の感動ほどに本人は思っているかどうか知りませんが、僕なりに、この言葉を噛みしめていこうと、かたく決意しました。モビリティマネジメントとは違うところで、むしろ都市デザインをする人たちに近いところで、使っていきたいと思います。賛同者を集めて勝手に本でも書こうかな。

SWOT分析に学ぶ

非公開委員会なので、出所は伏せますが、SWOT分析というのを知りました。専門馬鹿になってはいけない、と言い聞かせながらも、かなり馬鹿になっているかもしれません。

ちなみに、StrengthとWeaknessを表側に、OpportunityとThreatを表頭にして、２×２の表をつくります。SとWは、内部要因の強みと弱み、OとTは外部要因の機会と脅威になります。経営戦略の分析で、SとOのマスは、良いところを機会を活かして伸ばす戦略で、WとOのマスは、機会を活かして弱点を克服する戦略、SとTのマスは、脅威を強みで克服する戦略、そしてWとTのマスは、脅威から回避する戦略を、それぞれ書き込むのだそうです。

で、この枠組みでまちづくりを考えるという例題で、企業経営のように最終目的が利潤追求であるのとは異なり、まちづくりは多目的であること、結果として、主体や視点、やりようによって、脅威と機会はいれかわり、強弱もいれかわる、そこを吟味しないといけないということがひとつあります。そして、よりおもしろいコメントは、弱みを強みにかえること、そして脅威をチャンスと思うこと、これが、前向きなまちづくりなんだろうと、いうことだと思います。

いろいろと考えさせられるお話でした。マーケティングの世界は実はあまり好きではないけど、それでもいろいろと学べます。

もしかして研究室運営でもこういう表がかけるのだろうか、なんてね。

首都高の料金

首都高速道路と僕の付き合いというのは、いろいろありますが、仕事の上では、今は、料金割引実験の評価の委員会と、距離別料金制へ移行することを意識した料金問題の懇談会の２つがメインです。

都市の公共交通の先生ということで名が通っているせいか、そもそも僕は、首都高の料金の問題の議論をするには不適切などというご意見も間接的ですが、目にしました。あいつは首都高なんか使っていない、などという意見も見ました。

公共交通の先生が首都高を知らない、というのは、どういう論理かよくわかりませんが、僕は都市交通については、オートバイ以外すべて熟知しているつもりです。オートバイは乗れないけど、学生さんと勉強してきて、いろいろわかってきました。自動車のことをよく知らない人が、自動車依存の問題を議論してはいけないと思います。首都高はかなり使います。地図もカーナビもなくても、首都高はだいたい移動できるくらい知っています。いろいろな時間帯の首都高の様子も肌で、そしてデータでみています。

首都高が距離別料金への移行を考えています。その中で、いろいろな議論がありますが、不確かな情報をもとに批判を受けると、少し悲しくなります。これから、いろいろなことがオープンになっていきますので、それにあわせて、この欄でもいろいろと議論をしていこうと思います。

里見浩太郎主演「飲酒運転の報い 破滅への道」が感動的でした。

どういうわけか水曜午後と木曜は時間があります。講義もゼミもないし、外の会議もこの時間帯は少ないので、自分の勉強ができる時間です。きっと、年度がすすみ、自分が座長の委員会の数が増えていくとまたかわっていくのでしょうが、いまはつかの間の休息です。

今日の午後は半日休暇をいただき、ふたつの懸案事項をこなしました。

ひとつは運転免許更新の講習会出席です。以前にブログで書いたように、指定方向違反をしたために、今回は、優良運転者講習ではなく一般運転者講習です。優良だと、警察署内でビデオを３０分間みれば終わるのですが、一般のほうは、そうはいきません。月に一度開催される講習会（都筑区の場合は都筑公会堂）に出るか、その日程が会わなければ、二俣川の運転試験場に行かなくてはなりません。日程はあわなかったので、今日、運転試験場にいってきました。僕は免許は東京で取ったので、二俣川の試験場は初めてです。

待ち時間の間に教則本も一通り読み直したし、運転適性のクイズ本みたいなのもやりました。何か初心にかえったような気分でした。

講習会は最初の３０分が映画です。そのタイトルが、この記事のタイトルです。飲酒運転撲滅のための委員会のひとつで座長をやっているとか、更新講習の教材研究の先生方とも懇意にさせていただいているとか、そういう立場は抜きに、聴講者として講義に参加させていただきました。

映画は里見浩太郎主演のかなり気合の入った映画です。涙を流してみている人もいれば、熟睡している人もいましたが、こういう映画をときどき見るのは、決して悪いことではない、というのが実感です。

映画の後は講義ですが、道路交通法の改正の要点ということで、これもどちらかというといつもは別の立場から聞く話ですが、今回は素直にききました。質問したいことはいくつもあったけど、そういう場でもないので素直にききました。

東南アジア諸国に比べて日本の道路が安全なのは、こういう教育の努力という面が強いということを再確認できました。

ちなみにあとひとつは、麻疹の予防接種です。麻疹だけのやつはもうなくて、保険のきかない、麻疹風疹混合のやつを受けました。いつもお世話になっている、ひそかにホームドクターとして尊敬しているお医者様からは、注射はするけれど、数日前に感染してたら意味ないかもしれないし、それは数日経なければわからないよ、といわれ、少しがっかりしましたが、やれることはやっておく。これに限ります。

あとは、たまっている仕事を順番に、迷惑のかかるものから順にやっていくことです。がんばりましょう。黄門様もがんばっているし。

Ｙｏｕ Ｔｕｂｅを教わりました。

いつも大変お世話になっているＩＢＳの牧村室長より、下記のＵＲＬを教わりました。再来週？に行くオランダのＢＲＴについて、プロモーションビデオが閲覧できます。迫力あります。それにしても、著作権の問題もあるけど、すごいサイトがあるんですね。びっくりしました。

http://www.youtube.com/watch?v=StN-4xdzhz4
http://www.youtube.com/watch?v=6uySqyS38v0
http://www.youtube.com/watch?v=i5kb3qNqNmQ

ソウルのBRTのビデオもとてもすばらしいです。

http://www.youtube.com/watch?v=Vr4VDX1VVyI

悲願かなって？

４月に政令市になった、僕の生まれた街、新潟のお仕事です。

パーソントリップ調査を受けて、都市交通戦略の立案に向けた委員会の第２回です。委員長は早稲田大学の浅野先生です（以前、室町君（現東京工業大学准教授）に、浅野先生は、中村さんの奥さんのお父さんに似ていますよね、と言われましたが、彼に言われるより前から、僕はそう思っていました。義父は２年前に他界したのですが、風貌は確かに似ています。縦横比が少し異なるくらいです）。

それはさておき、PT調査のときも浅野先生が委員長だったのですが、どういうわけか日程があわず、新潟での委員会で、浅野先生と同席したのは、実に今回がはじめてでした。

そういう経緯もあり、今日は、悲願達成ではあるのですが、浅野先生からは、開会の委員長挨拶で、僕について、過分なご紹介をいただいてしまいました。都市交通戦略については、日本をリードするべく、より一層精進せねば、と肝に銘じました。

委員会の時間内も、そして終了後も市の職員に残ってもらって、言いたいことをほぼ全部言い切って、帰京してきました。ただ批判するだけでは、前向きではないので、交通戦略を具体につくっていく上で、どこを悩み、どこを割り切ればいいのか、市が作成された資料に基づいて、かなり細かく指摘させていただきました。浅野先生のご紹介に恥じないようがんばったわけです。

ここにこそ、シニアの先生の存在価値の一側面があると実感しました。次の世代の人たちをがんばらせてしまうパワーです。僕の上の先生たちは、みなさん、そういう面をお持ちで、僕は、今日も含めて、いろいろな先生に、何度も何度も、踊らされて、もとい、躍らせていただいてきました。

もう僕も決して若くない（もうすぐ４５です）し、次の世代、そして教え子さんたちを、元気づけていこう、その気にさせていこう、と考えるようになってきているのを、自分で実感しています。上から締め付けるでもなく、自分をただ見せるだけでもなく、元気をたくさんおすそ分けさせていただくような、そんな目標像を、あらためて確認しました。

日本の都市交通の研究というと、僕のような実務に近いところでは、財団法人の計量計画研究所（IBS)をはじめとする優秀なシンクタンクが、世の中を引っ張ってきたし、これからもそうなんだろうと思います。アメリカでは、Cambridge Systematics、そして英国ではMVA Consultancyが、それに匹敵するところで、日本をリードしていくからには、そういうところとも連携がいるんだろうな、などと考えながら、はたと気づきました。

このブログで何度か紹介しているISO-TC204の国際WGの同僚のうち、先日写真でお見せした二人、英国のQuerry氏は、元MVAだし、米国のLiu嬢は、現在連邦政府とCambridge Systematicsの兼務だし、気がついたら、そういう世界的に優秀な方々と、お知り合いになっていました。ちなみにQuerry氏は休暇中で、ご夫婦で現在日本一周の旅行中です。金曜は松本、土日月は京都、火水は紀伊半島だったかと思います。水曜に神谷町で、Querry夫妻と会食しました。僕のはじめての海外渡航がロンドンそしてイギリス１周と申し上げたら、大変喜んでいただきました。でも、その目的がニュータウンめぐりだったと付け加えたら、ニュータウンというのは、つまらない街だよ、とおっしゃいました。その話はいずれしますけれど、どういう階層がニュータウンに土地や家屋を求めるのか、どういう階層は違うところに求めるのか、それはどこか、なぜか、というところからものをみると、いろいろと気づくことがありそうです。ほんの少しの間ですが、とても深いものを感じてしまいました。海外の人と専門的なことを議論できることの醍醐味です。

ということで、先週金曜以降、ちょっと過労気味ですが、気持ちは前向き、かつ元気も取り戻して、明日に備えます。

抱えている原稿の宿題が山積していますが、自分の、なんというか、体の奥から聞こえてくるメトロノームのようなものが伝えてくれるペースのまま、まわりに不義理をしながら、５月の後半を過ごしていきます。

大学アクセスの可能性

今日は、日本交通政策研究会の原田先生プロジェクトに参加しました。原田先生のところの修士１年の学生がポートランドについてのプレゼンをしているところに間に合いました。

TODとは何なのか、少なくとも目的でなく手段。だとすればそのゴールは何なのか。みんな少しずつ違うことを思っている、ということがよくわかりました。

でも、いちばん衝撃的なのは、オレゴン健康科学大学が丘の上のキャンパスへのアクセスにロープウェイを導入したことでした。建設費および運営費を大学がある程度負担する一方で、一般利用者は有料で、大学関係者を無料とするなどです。

英語ですけれど、下記がそのウェブです。輸送力の点では難があるけれど、和田町やら上星川にはちょうどいい乗り物にも思えます。上星川駅、船員病院、横国の間を結ぶかたちにして、大学と病院で負担するというのとか、和田町、横国、市民病院にするとか、選択肢はありそうです。こういうのは、丸紅のような商社を介して、フィージビリティスタディをしておき、あとから制度上の調整を考えるという攻め方があるんだろうな、などと思いをめぐらせました。いずれにせよ、ロープウェイ型の乗り物にはいろいろな可能性があります。

http://www.portlandtram.org/

読売新聞５月８日朝刊

自転車の鉄道車両内持込に関するコメントが全国紙に掲載されました。インターネット上では配信されていませんが、新聞にはきちんと載っていました。それも的確にまとめてありました。

10年近く前、当時の運輸省による実証実験の評価委員会の座長を２年間仰せつかっていたことがご縁だったと思います。詳細はどうぞ新聞記事をごらんください。

地球温暖化防止の大綱の中で、自転車について、鉄道への持込、道路空間の確保、駐輪場の問題が指摘され、僕は、そのどれにも首を突っ込むことになってしまっていました。鉄道のは、上に述べたように座長で、道路のは、当時の建設省道路局の委員会に入り、駐輪は、当時の総務庁の委員会にも呼ばれました。いずれにせよ、自転車のことをたくさん勉強させていただくきっかけを当時いただきました。

そういうことを思い出しながら、新聞記者さんからの電話に答えていました。それが記事になったという次第です。

ニューヨークのロードプライシング案続報

USA－TODAYのサイトにやや詳細な記事がでていました。サンフランシスコでも検討中というところと、政治的には、共和党も民主党も好意的だろうという楽観的観測がちょっと印象的でした。２００９年実施となると、現実味を帯びてきます。わが東京はどうなるのでしょうか。

http://www.usatoday.com/news/nation/2007-04-26-nyc-congestion-fee_N.htm?csp=34

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玩具なのにパーク＆ライド

２つ前の記事でお話しした玩具です。ボーネルンドという玩具店は、港北阪急にあって、我が家は昔からお世話になっています。質の高い知的な輸入玩具が多くあって、一時はかなり買い込みました。

息子が幼稚園年長になる頃からは、ポケモンやドラえもん、戦隊シリーズに走り出してしまい、さらにレゴブロックもあって、しばらくご無沙汰をしていました。

先日、息子がポケモンカードをみている隙にひさびさにみたら、路面電車（というかLRV)そして連節バスのミニカーがあるではありませんか。思わず購入してしまいました。なんたって、連節バスには

PARK & RIDE

の文字が。エジンバラを思い出し、かつドイツ製のこの玩具があるということは、ドイツにもあるのかな（ドイツ語圏では、PARK + RIDEが表記の主流だった記憶がありますが）と思いつつ、買ってしまいました。息子にみつからないように、と努力しましたが見事にみつかってしまいました。

パーク＆ライドという言葉は日本にこれから、どう定着していくのか、ずっと気にしながら、僕としては、未だに思うようにはできていません。今後の課題ですね。批評家にはならず、実践的な研究者として。

蛇足ですが、バスだからパーク＆バスライドなんていっているのは日本だけです。バスでも電車でもパーク＆ライドが正しい英語と思います。

国際会議も無事におわり

同窓会のように和気藹々としているはずのWG８の国際会議が無事に終わりました。

欧米の対決は、日本の仲裁活動？もあり、両者ともいったん提案を引っ込めることで落ち着きました（これは火曜日）。

今日の山場は、欧州ととある国との対決でしたが、これも、欧州が国際標準には出さないのとともに、とある国の提案も出さない、で終わりました。

それぞれ関連専門家の中に若干の燻りはありますが、とにかくおさまりました。

いつになく政治的な議論、しかもシビアな議論が展開されいて、正直にいえばかなり疲れました。初日は、前にも書きましたが平和でかつ研究者として有益でしたが、あとの２日は、おさまりどころを見極め、必要に応じて動くという活動で、奉仕に近いところがあったともいえます。

僕が参加してしばらくのWG8は日本代表は僕１人、その後８年前くらいから２人だったのですが、今回は、一世代上の専門的な方々３名を含む４名が日本チームだったので、とても心強い会議になりました。いろいろな経緯や、各国の思惑の背景は、いちばん長く参加している僕がわかっている部分も多かったのですが、先輩方３名の存在感で相当に救われました。数の論理のある側面だと思います。仲裁活動では日本の貢献は明白でしたし、わがチームの評価は高かったと自負しています。３名の先輩方、ありがとうございました。

疲れてしまい、ホテルに戻って熟睡しました。

あとは、現地時間の木曜朝のマンハッタンを歩き回って、同午後のJAL便で帰国の途につきます。

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英国のバス運賃補助政策

まず前置きから。

僕が参加しているISO-TC204WG8は、道路交通における情報通信技術に関する国際標準化資料作成の中で、公共交通（特にバス）と緊急車両に関する事項を議論するワーキンググループで、本来は、参加各国から出る国際標準化提案について議論し、具体的な標準化手続きにかけ、さらに最終的な国際標準になるまでをモニターすることが仕事です。

なぜ、僕がそれの日本専門家をやっているかというと、日本でバスという場合、道路サイド、運輸行政サイド、警察サイドの境界領域にいなくてはならず、学者さんがいちばん好都合だからだと内心は認識しています。

で、実際にWGに参加してみると、その本来の仕事の議論の中で、各国の公共交通の実態を数多くヒアリングできることが、非常に勉強になります。以前にもかきましたが、米国あるいは欧州の人たちの仕事の進め方や合意形成方法、国際的な競争関係も勉強にはなります。

昨日の議論では、欧州連合ｖｓ米国の議論がなかなかシビアでしたが、新任座長の采配で、まずは両者とも相手を否定するような提案はしない方向でおさまりました（僕ら日本はその落としどころに向けて多くの貢献をしたような気がしています。とても疲れました。）

で、今回の記事は、その中で得た情報のうち、英国のバスの運賃補助政策についてです。

正確にいうと、２００８年から、英国のイングランド地域で、６０歳以上の障害者のオフピークのバス利用はすべて無料になるのだそうです。

そして、この政策が、日本でいうスイカやパスモのようなICカードと密接に関係しているのが、おもしろいところです。

福祉的観点から外出促進を奨励したい中央政府、公共交通のICカードを促進したい中央政府、障害者の交通行動の把握、そして正当な？補助には積極的な地方政府、バス利用者数の増加を歓迎する請負バス事業者のすべてをうまくまとめる方法として、対象者にICカードを配布して、実際の利用状況を記録し、その金額を補助するという仕組みで、この運賃無料政策が成立するとのことです。

日本で、僕が考えていたスキームとよく似ていて、とってもびっくりしました。以前に丸の内の無料バスを調査したときに知ったことですが、日本では運賃無料のバスは乗合バスにはならない(運賃をいただくことが法律で決まっているから）など、いろいろ違いはありますが、そんなことはおいておいて、おもしろい話だと思いました。

ちなみに。

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マンハッタンの混雑課金

先日の記事で、少し触れたマンハッタン島の混雑課金の話の続報です。以下の内容がどこから入手されたかは、当面、秘密にさせておいてください。その意味で、以下の内容の真偽は責任を持ちえません。すみません。

彼らは、当然、シンガポール、ロンドンそしてストックホルム（＋あと１都市）での経験をよく勉強していました。技術的な面の問題は大きくはなく、政治的な決着に向けての議論がこれからはじまるようです。政策の動機付けは、もちろん混雑緩和や環境なのですが、ほんとうのところは、公共交通のための財源確保のようで、ロンドンでの経験をかなり参考にしています。大型車両はかなり痛めつけるような金額（２０００円を超える）の提案のようです。次にニュースがでるのは、現地４月３０日の朝刊かもしれません。

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ノーカーデー

ノーカーデーについては消極的でした。今ではふたつの意味があるので、整理しておきます。

　ひとつは、かなり昔から地方自治体などで月に１回やっているやつです。いろいろな啓発の意味があってはじまっているようですが、多くの場合に形骸化しています。なにをどう啓発して、それをどう政策につなげていくのか、きっと最初に創設した人たちは、高い意識があったのでしょうが、それを覚えている人すら少ないような場合、果たして意味があるのかどうかという疑問です。

　社会実験にどのような意図があるのかは、恩師太田勝敏先生監修の｢交通まちづくりの発想」の中で、尊敬する先輩久保田尚先生がまとめています。解釈は多様にあるのかもしれませんが、体験という意図がそのうちのひとつになります。体験するためのノーカーデーであれば、ターゲットとする人たちが体験できる環境をつくる必要があります。あちらこちらで毎月やっているノーカーデーでは、それも見えにくくなっています。やるなら徹底したほうが意味があるという印象です。

　もうひとつは、地球温暖化防止の一連の活動にもつながっている、ヨーロッパからの動きです。カーフリーデーという言い方が正式です。これは大変興味のある動きです。徹底していること、そしておそらくは市民も行政も楽しんでしまっていること、といった点が感心させられます。みている限りボトムアップではなくトップダウンなのに浸透しているところも、現象として興味深いところかもしれません。わが横浜も市民レベルと一部行政レベルではそういう動きになりつつありますが、どうなっていくのでしょう。地元ではいろいろあるので、静観をしていますが、注目はしています。

　で、今年、ニフティの報道によると、中国が大々的に乗り出すとのことです。９月１６日から２２日までが、公共交通の週間だそうで、その最終日がカーフリーデーになり、これまたトップダウンで、自動車の使用が禁止されるということです。たまたまその直後から中国に行くことになりそうな僕としては、よく予習して、中国各都市での都市交通政策の実現にどう影響していくのか、注目していこうと思いました。

http://newsflash.nifty.com/news/ta/ta__rcdc_20070423007.htm

その近くの記事で、マンハッタンのロードプライシング提案がありました。

http://newsflash.nifty.com/news/ta/ta__kyodo_2007042301000154.htm

ついでに、今しがた終わった１日目の会議の中で、英国全土で日中のローカルバス輸送の運賃を高齢者無料にするような議論がされている、という話題があって、まだ真偽のほどを確かめていませんが、事実なら、けっこうびっくりです。この話題はまた後日に。

ITSは公共交通を救えるか

タイトルのようなフレーズを含むプレゼン(国土交通イノベーション会議のときの資料）を、今日の午前の国土交通省交通政策審議会地域公共交通部会で、発表しました。森地先生はニコニコ聞いてくださっていた（ように見えた）し、喜多先生は応援演説のような発言をしてくださいました。でも、僕の尊敬する初代ITS-Japan理事長の東大名誉教授の井口先生からは、お叱りを受けてしまいました。

そういう批評家的なことを言うのではなく、ITSでこうしよう、でなければだめだ、

ニコニコされていましたが、なかなかきつい一言です。僕は、その後、言い訳します、といってマイクをとりました（会場は笑い。？？）

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新しい新幹線の試運転

窓が少ないN７００系という車両でした。かなり違和感がありました。マニアではないので、これくらいで。

ベロタクシー

横浜都心部でもようやく見かけるようになった、自転車タクシー。VELOタクシーといいます。今風のリキシャともいえます。もっと加速も最高速度もいいかと思ったらそうでもないようで、リキシャと競争すると負けそうです。自転車が走る歩道ではなく車道を堂々と走る姿は、自動車ドライバーからは怪訝な顔をされているようですが、先々を期待できます。まずは、もっと量が増えて、できれば、もっと自動車が困るほうがいいのかも、などと考えてしまいました。

希少価値

なかなか手に入らないものは価値が高まります。めったに父親と遊べない息子は、たまに父親の帰りが早いととても喜びます（ポケモンカードゲームの練習台になるから）。

やっとの思いでめぐり合えた本や昔でいえばレコードなんていうのも嬉しい限りです。

あまり関係ないですが、この時期、ニュータウン内の文房具売り場はノートが品切れになります。小学校等で一斉に指定の手紙がまわるからです。これには相当困りました（母の実家のほうではノートがたくさんあったので、それを買いました）。

めったにいけないところだから、そこへ行くことの価値が高いというのもあります。でもそこのことを知らなければ価値は高まりません。

ここまでの話に共通する切り口が、情報だと思っています。ちょっとインターネットで検索すれば、なんでもわかったような気になってしまう、こういう問題からはじまって、多くの論点がここにあります。

以前書きましたが、この一連のことが、都市計画に、そして都市交通に、いろいろなかたちで関連してくることが見えはじめているのに、なかなかうまく取り込めていません。情報通信技術は取り込むのですが、情報そのものの議論ができていないんだと思います。

このもやもやとしたものが、次にどう化けていくのか、いつも申し上げているシーズ先行で結局突き進んでいくのか、どうなるのでしょう。

モータリゼーションが普及しつつあるころ、都市が車をてなづけていくのか、都市は車に飲まれるのか、そんな議論がきっとあったのですが、果たして結果は両方だったようで、そして僕の関心は、いまモータリゼーションが進んでいる都市は、どっちにいくんだろうというところです。この過程と、先の情報の話には、どこか通じるところがあると思っています。

折角の小児用パスモは対応できないなんて

夏休み、冬休み、春休みと、こういうサービスをしてくださるのは、とても重宝しているのですが、ＰＡＳＭＯには対応していないようです。本来は、電子的に決済する仕組みなのだし、せっかく小児用ＰＡＳＭＯをはじめたのだから、小児用ＰＡＳＭＯ利用者は、自動的に１００円運賃にしてくれればいいのですが、難しいようです。伊予鉄道のＩＣカードのことなどを知ってしまうと、こんなこともできないＩＣカードなんて、とてもハイテクとは言えない、などと思ってしまいがちです。

自宅から花見 そして

ちょっとわかりにくい写真ですが、自宅マンションのベランダからみえる公園の桜が満開です。このあたりではかなり有名な桜の名所で、路上駐車の増える季節でもあります。部屋から桜がみえるのは嬉しい限りです。

どうみえるか、どうみせるか、交通計画では軽視しているところですが、実はとても重要そうです。都市デザインと交通をどうつなげていくか、これは、これから勉強していきたい課題のひとつです（うまく言えませんが、土木での景観の勉強と都市デザインはちょっと違うし、建築のデザインとも異なるところです。

都市工でいえば、丹下先生、大谷先生、渡辺先生、そして西村先生のところの講座のところです。

年度末 秒読み

３月も残すところあと僅か。学外での打合せは、２９日の午前に１つ、３０日の午後に２つ、ということであと３つです。

２８日は、完全外回りで３つの委員会がありました。午前は道路